Bi-Turbo Regelung. Sollwerte + Fehlersuche

Hi,

ich habe ein Problem am 3,3l AKF (Common Rail) im A8 BJ 2000.

Symptome:
Fahrzeug hat wellenförmige Beschleunigung oder sanftes Ruckeln im Bereich um 2.000 U/min bei hoher Last (längerer Wohnwagenbetrieb am Berg). Schwer nachzustellen im platten Schleswig Holstein, daher muss ich auf die Problembeschreibung des Fahrers (mein Dad) vertrauen.

Vermutung:
Ladedruckschwingungen (evtl aufgrund gealtetem LMM, s.u.)

Anmerkung:
Fahrzeug hat Bi-Turbo mit 2 LMM (relatives Neuland für mich). Beide Turbos münden in einen gemeinsamen (Luft/Wasser) LLK. Sie erzeugen daher nur einen gemeinsamen Ladedruck (hatte ursprünglich zwei Vierzylinder mit getrennten Ansaugwegen vermutet)

Logfahrt:
Zeigt während der Fahrt im Feld Lader-Abgleich (MWB 21.2) Werte zwischen -5% und -10% (je nach Last und Drehzahl). Ist somit wohl am Anschlag (der laut Label Datei eigentlich schon bei +-5% liegen sollte)

Grundeinstellung
Feld 33 zeigt bei 1450U/min
LMM1 zwischen 120 - 560mg/H
LMM2 zwischen 180 - 700mg/H
Immer brav im Wechsel.

Meine Schlussfolgerung ist nun, dass ein LMM deutlich weniger misst als der andere und somit ersetzt gehört. Leider weiß ich nicht, ob der höher messende LMM2 überhaupt ausreichend genug misst, oder ob er gleich mit ersetzt gehört.

Wer den LMM schon mal ersetzt hat, ersetzt wahrscheinlich immer gleich beide (Sitzen oberhalb des Getriebes). Wir Idioten haben vor etwa einem Jahr nur den schlechteren ersetzt, da es Sonntags war und das Auto Montags laufen musste (nur einen bestellt, weil wir nicht überlegt hatten ob man da gut oder schlecht ran kommt (4 Zylinder geschädigt).

Wenn jemand Interesse hat, kann ich gerne ein Log von 1200-4000 mit MWB 21 und 25 (TVs und LMMs) hochladen. Bei Bedarf kann ich auch weitere anfertigen.

Für sonstige Tips zu sanftem Ruckeln oder wellenförmiger Beschleunigung am 3,3l Common Rail Motor wäre ich natürlich auch dankbar. Auch wenn jemand meint, es läge eher an den Turbos oder deren Umfeld als an den LMMs, dann wäre ich dankbar für Tips. Die Kiste ist leider so verbaut und die Konstellation aus 2 LMM, 2 Turbos aber einem gemeinsamen Ladedruck verunsichern mich etwas.

Danke für Tips und Gruß
Guste

PS: Was mich bei der Konstruktion negativ überrascht, ist die Möglichkeit, daß ein alternder LMM permanent den einen Lader viel schärfer ansteuern läßt als den anderen. Warum nicht einfach zwei Vierzylinder, statt die Bänke ansaugseitig einmal im LMM zu vereinen?

Wenn jemand Interesse hat, kann ich gerne ein Log von 1200-4000 mit MWB 21 und 25 (TVs und LMMs) hochladen. Bei Bedarf kann ich auch weitere anfertigen.


Hallo Guste,

ja, lade die Logs mal hoch.
Ich kann mir nicht wirklich einen Reihm auf den Fehler machen, würde aber erstmal versuchen, das Regelverhalten der beiden Turbos zu erkunden. (wie du es ja schon machst )
Somit würden TV vom Turbo (sind dies VTG´s ?) erstmal helfen.
Vielleicht sagt die Software schon was zum Laderverhalten.
Wenn nur auf einen LD-Sensor regelt wird, ist es ehr unwahrscheinlich, dass die Turbos verschieden angesteuert werden, zumindest weiss ich derzeit nicht, woher die Ist-Werte für die unterschiedlichen Ansteuerungen kommen sollte.
Gibt es die KF für die Turbos doppelt?

Poste mal die STG-Version, ich gucke ob ich ein Orignal finde..

Die Kiste ist leider so verbaut und die Konstellation aus 2 LMM, 2 Turbos aber einem gemeinsamen Ladedruck verunsichern mich etwas.
dito

Gruss Jochen

War der LMM Original?

Hi Guste,

zu 80% liegt der Fehler an ungleichen LMMs oder einseitig klemmender VTG Mimik, das ist typisch.

Mach mal ne LOG-Fahrt und stell die Daten mal rein, dann schau ich mir die Daten mal an. Kann aber erst am Montag was genaues sagen, hab alle Unterlagen im Bürro.
Die Biturbo-Regelung ist ein Muss bei diesem Konzept, da unterschiedliche Spülgefälle die AGR-Raten sonst zu stark beeinflussen bzw. unterschiedliche Turbinenwirkungsgrade sonst zu Überdrehzahl einer Turbine führen.

...und wegen LMM Wechsel: Nur einen zu wechseln ist strafbar - genau wie die Verbausituation im D2. Es gab sogar mal während der Entwicklung Überlegungen Wartungsklappen in den Fussraum einzubringen um den HFM Wechsel von innen zu ermöglichen. Das sagt ja wohl alles!

Schau dir auch mal die Raildruckregelung an, die CP1 Pumpe war auch ganz schön anfällig. Typisch sind auch sporadisch ausfallende Injektoren, an denen die Spulen einen Weg haben - LRR und Fehlerspeicher mit Umweltbedingungen checken.

Ach ja, da kannst ja mal kurz bei 2000U und hoher Last ( wo das Problem auftaucht) auf die Bremse und die Drehzahl konstant halten, wenn das SG in Notlauf geht bei gleichzeitig betätigter Bremse und Gaspedal - einfach bei getretener Bremse 2 mal von Gas ganz runter und wieder drauf - dann kommt die Leistung wieder und du kannst den Motor Einbremsen auf die gewünschte Drehzahl. Das hält die Bremse locker für bis zu 30 Minuten aus - schon gemacht, wenn mann gerade mal keinen Prüfstand zr Hand hat.
Für den Diagnose Zweck reichen 60s Sekunden locker aus - davon auch mal ein LOG machen.


Gruss

Hallo,

danke für eure Anregungen!

Wir haben gestern Nachmittag beide LMM gewechselt (keine Lust, da nochmals ran zu müssen). Leider ist uns beim Zusammenbau ein Plastikteil der Dieselleitung gebrochen, so dass der abschließende Test erst folgt.

Ich habe das Log zwischenzeitlich grafisch besser aufbereitet. Dabei fiel mir der schwingende LD erst richtig deutlich auf. Zu fühlen war es während der Probefahrt (ohne WoWa+Berg) kaum. Beschleunigung geht von 1300 bis gut 3500 (Autobahn, größter Gang).

Der Ladedruck braucht ewig, bis er eingeschwungen ist. Sieht für mich nun zusätzlich zum LMM nach hakelder VTG aus. Ich weiß bloß noch nicht, wie ich diagnostiziere, welcher von beiden Ladern das Problem macht, aber dazu hangele ich mich mal durch die Grundeinstellungen, ob es dazu einen passenden Block gibt.

@Jochen:
Logs anbei.
Die Steuerung des Gesamtladedrucks erfolgt über den Ladedrucksensor. Der Laderabgleich erfolgt über die getrennten LMMs!

@christians:
LMM war original.

@bafische:
Raildruckregelung kann ich erst wieder schauen, wenn er wieder läuft.

LL-Ruheregelung hatte ich bereits geschaut: war relativ unauffällig, der größte Ausreißer lag IIRC bei 1,15, alle anderen innerhalb +-1.

Zu Bremse und Gas vermute ich, dass du 30 Sekunden und nicht 30 Minuten meinst, oder? Ist aber ein guter Hinweis, wobei ich denke das die VTG bereits als zusätzliche Ursache lokalisiert ist.

Waren die VTGs, die du hattest, reparabel, oder musste der Turbo getauscht werden? Auto wird eigentlich nicht zu sehr geschont (Autobahnen in Schleswig Holstein sind oft frei), so dass ich die typischen Rußverklemmer durch dauerndes Schleichen und mangelde Vollgasetwapen bezweifele.

Logs sind unter: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?p=129020

Gruß
Guste

zu 80% liegt der Fehler an ungleichen LMMs oder einseitig klemmender VTG Mimik, das ist typisch.

Hallo Guste,

dem würde ich mich nach Betrachtung deiner Logdatei erstmal anschliessen.
Der Ladedruck schwankt im gleichen Verhältnis mit der Luftmasse. Die Ansteuerung der VTG versucht mit grossen Ansteueränderungen den LD wieder konstant zu halt, was aber nicht wirklich erfolgreich ist.

Die LMM zeigen in unteren Drehzahlbereichen unterschiedliche LM an. IMA kann dies nur von der unerschiedlichen Umsetztung der Ansteuerbefehle der Turbos kommen.
Ein verschliessener LMM zeigt bei hohen LM zu geringe Werte an. Bei hohen Drehzahlen, passen die Messwerte beider LMM jedoch recht gut zu einander, wobei der 1 Turbo deutlicher hierfür regelt werden muss.

Ich würde jetzt ehr in Richtung klemmender VTG suchen, da mir die LM bei hohen Drehzahl zu konstant ist.

Kannst du etwas zu den Einspritzmengen sagen ?
Kommst du durch die eventuelle Klemmente VTG eventuell kurzzeitig in die Rauchbegrenzung, was den welligen LD noch verstärkt und das System schwingen lässt ?

Oder der Raildruck passt auf einer Bank nicht wirklich, was zu der unterschiedlichen Förderleistung der Turbos führt ?

Gruss Jochen

Ich glaube ich bin hier noch eine Antwort schuldig, auch wenn es zwei Jahre her ist:
Wir haben am Ende beide LMM und später mal beide LD-Ventile getauscht und die Turbos soweit möglich durch "Blinkeransteuerung" gangbar gemacht. Eine VTG ist bei synchroner Ansteuerung beider Turbos über manuellen Unterdruck weiterhin geringfügig schwergängiger als der andere, aber wir haben nichts weiter dran gemacht.

Vereinzelt kommt beim Kick-Down eine größere Rauchwolke hinten raus, sonst ist am Fahrverhalten nichts großes zu bemängeln. Ein Turboausbau scheidet wegen dem dann notwendigen Motorausbau aus (V8 TDI Quattro - nein Danke) .

Aufgrund der inzwischen stark abnehmenden jährlichen Fahrleistung ist der derzeitige Zustand völlig ausreichend.

Grüße
Guste

Man könnte auch die VTG Ansteuerung so umbiegen, dass bei Teillastbetrieb öfter der gesamte Verstellweg durchfahren wird.

LG, Rainer

dieselschrauber hat folgendes geschrieben:

Man könnte auch die VTG Ansteuerung so umbiegen, dass bei Teillastbetrieb öfter der gesamte Verstellweg durchfahren wird.

Hi Rainer,

leider enden meine SW-Kenntnisse schon weit vorher, als dass ich mich daran trauen würde. Außerdem hat das Ding ja auch Master- und Slave-STG, die dann wahrscheinlich auch noch beide geändert werden müssen, usw.

Falls du sagst, dass das entsprechende Umbiegen für dich eine Fünfminutensache ist, dann könnte man die Idee natürlich gerne noch mal aufgreifen. Aber insgesamt ist mein Vater ja zufrieden und würde daher sicher auch kaum all zu viel Geld investieren wollen, bzw ich nicht so viel Arbeit.

Grüße
Guste

Optican und MPPS wären verfügbar

guste100 hat folgendes geschrieben:

Ein Turboausbau scheidet wegen dem dann notwendigen Motorausbau aus (V8 TDI Quattro - nein Danke) .

Wenn man das ein paar mal gemacht hat, und weiß wo man hin greifen soll, dann ist das ganze in gut 1,5 Tagen geschehen.

Eigentlich eine schöne Arbeit.

Übrigens hab ich hier noch eine neuen rechten Turbo hier rumliegen!

Der Motor hat es nach einem Turboschaden leider nicht mehr geschafft.
Der Kunde ist noch ca. 50 km weitergefahren und der Motor ist den Hitzetod durch zu viel Öl im Verbrennungsraum (Angesaugt!) gestorben.

So etwas hab ich noch nicht gesehen, der Kolben ist mehrmals gerissen und Teile am Kopf, man könnte sagen, festgeschweißt gewesen. Nur mit großer Mühe konnte man das Kolbenstück vom Kopf trennen!