Chiptuning und Motor besser verstehen

Hallo zusammen,

ich hoffe man darf hier auch solche Threads eröffnen.
Ich lese hier immer mal wieder mit und freue mich über die große Datenbank mit Fachartikeln, hat mir schon an vielen Stellen weitergeholfen. Ich möchte gerne versuchen besser zu verstehen wie mein AJM arbeitet, bzw. welche Parameter die Leistung beeinflussen. Ich treffe dabei immer wieder auf Fachbegriffe mit denen ich mich als Nicht-Fachmann schwer tue sie richtig einzuordnen, vielleicht hat ja jemand die Lust mir meine Fragen zu erklären, fänd ich wirklich nett

Vielleicht kurz die Eckdaten zu meinem Auto:
Es ist ein Golf IV, MKB ist AJM, GKB ist DRW. Der Wagen hat 195 tkm gelaufen, hat eine Serienleistung von 85 kW und 285 NM Drehmoment.

2009 habe ich mein erstes Chiptuning bekommen über Vitamin B (machst du dies, kann ich dir das machen - ja ok) mit einer Chipfile von xxxxxxx. Das war der totale Murks und die Kiste hat gequalmt wie die Sau. Ich fuhr damit nicht lange rum sondern war dann bei XXX und hab ein Tuning bekommen wie ich es haben wollte. Nachdem VW mir Anfang diesen Jahres die ZKD (AJM Krankheit, leider) und den Turbolader erneuert hat, besaßen sie die Güte mein Steuergerät upzudaten, weshalb ich Dirk erneut besuchte und das Auto wieder chippen lies.

Mit dem ersten Tuning von XXX war ich auch auf einem Prüfstand, 147 PS und 370 NM Drehmoment kamen heraus, das zweite Tuning wird gefühlsmäßig ähnlich liegen, funktioniert aber "unten raus" besser, auf dem Prüfstand war ich noch nicht, daher sind das subjektive Werte.
Beim Lesen zu Artikeln über das Motormanagement bin ich immer über Begriffe wie Rußbegrenzung (teilweise auch Trübung genannt) oder Drehmomentbegrenzung. Fahrerwunsch kann ich mir selbst zusammenreimen, das wird einfach das sein was mein Fuß an das Gaspedal weitergibt. Die Trübung verstehe ich aber nicht so ganz. Angenommen ich möchte überholen und gebe Vollgas, ist für diesen Fall ein Maximalwert Diesel der pro Hub von den Düsen eingespritzt wird einprogrammiert der erst mal zugegeben wird, und wird erst danach anhand der zur Verfügung stehenden Luftmenge die den LMM passiert das Gemisch angepasst, oder wie muss man sich als Laie diese Sache vorstellen?
Und wie wird die Trübung "gemessen"? Oder gibt man dem Steuergerät Werte vor von denen man meint das sie passen würden?

Aufgrund eines Artikels hier habe ich die Ansaugluftführung vom R32 DSG verbaut. Sollte ich dadurch eine Mehrleistung erreicht haben, so wird diese wohl nur messbar sein, aber gefühlsmäßig tat sich nichts, was sich hingegen etwas geändert hat war das Rußverhalten. Ein Kumpel von mir der recht häufig hinter mir her fährt hat gesagt seit die Luftführung verbaut ist rußt er etwas weniger. Er gibt ein Wölkchen ab wenn ich Vollgas gebe, und danach qualmt er immer ein kleines bisschen, ich kann es nur Nachts sehen wenn ich z. B. an einer Ampel stehe und im 2. oder 3. Gang mit Vollgas wegfahre, im Schein des hinterherfahrenden Fahrzeuges kann ich dann auf der Straße leichten Qualm sehen, ansonsten sehe ich durch meine Spiegel nichts. Kann ich also durch eine verbesserte Ansaugung oder eine verbesserte Anströmung des Ladeluftkühlers aktiv Einfluss nehmen auf die Menge Diesel die pro Hub zugegeben wird bis irgendein Maximalwert X erreicht ist?

Wenn ich das richtig verstanden habe sind für die Berechnung wohl die Werte Trübung, Fahrerwunsch und Drehmomentbegrenzung ausschlaggebend, der tiefste Wert wird als Richtwert für die Zugabe des Diesels genommen, ist das richtig? Also ich als Fahrer will 60 mg, die Trübung ist bei 50 mg und die Drehmomentbegrenzung bei 45, dann werden diese 45 mg genommen und zugegeben?

Ich weiß, einige von euch Experten klatschen sich bei den Fragen wohl an den Kopf , aber für mich ist es interessant zu verstehen was da vor sich geht und ich versuche das so gut wie möglich zu verinnerlichen und finde sowas einfach interessant. Vielleicht erbarmt sich ja jemand und sagt mir das mein theoretisches Verständnis soweit gut ist, oder sagt mir das ich da wohl noch nichts richtig verstanden habe.

Wünsche euch allen jedenfalls schöne Osterfeiertage!

Zitat:

der tiefste Wert wird als Richtwert für die Zugabe des Diesels genommen, ist das richtig? Also ich als Fahrer will 60 mg, die Trübung ist bei 50 mg und die Drehmomentbegrenzung bei 45, dann werden diese 45 mg genommen und zugegeben?

Richtig, und zwar genau in dieser Reihenfolge (zumindest bei Bosch VAG).

Zitat:

und wird erst danach anhand der zur Verfügung stehenden Luftmenge die den LMM passiert das Gemisch angepasst, oder wie muss man sich als Laie diese Sache vorstellen?

Im Trübungskennfeld ist die maximale Einspritzmenge definiert, die bei einer Luftmasse x und einer Drehzahl y rauchfrei verbrannt werden kann.
Bist du im Teillastbetrieb so wird der Fahrerwunsch der niedrigste Wert sein, Drehmoment u. Luftmassenbegrenzung (Trübung) liegen höher. Kommst du nun in den Volllastbereich, so wird die Trübung so lange die Menge begrenzen, bis über den Ladedruck ausreichend Luftmasse in die Zylinder kommt, und die Mengenbegrenzung per Luftmasse (Trübung) höher liegt, als die Drehmomentbegrenzung.
Dann ist wieder die Drehmomentbegrenzung der niedrigste Wert, so wie es sein soll.

Dankeschön!

Zitat:

Im Trübungskennfeld ist die maximale Einspritzmenge definiert, die bei einer Luftmasse x und einer Drehzahl y rauchfrei verbrannt werden kann.

Gut, sprich der Wert ist fix und kann auch nicht irgendwie beeinflusst werden ohne Eingriff in die Motorsteuerung, sprich das ist einer der Ansätze des Chiptunings.

Na dann lag ich ja gar nicht so falsch mit meinem Verständnis Großes Lob an dieser Stelle noch mal an die Leute die die ganzen Fachartikel verfassen, wenn selbst Laien damit doch ganz gut zurecht kommen