Hallo zusammen,
ich bin neu hier im Forum, besitze aber bereits seit ein paar Jahren ein Diagnosesystem und habe hier gelegentlich mitgelesen.
Bislang hatte ich praktisch keine Probleme mit dem Wagen. Dass Mitlesen der Beiträge und Fachartikel genügte mir als Unterstützung in allen Fragen immer vollkommen. Schraubererfahrung an Dieselmotoren habe ich (auch begründet durch das unauffällige Fahrzeug) bislang hauptsächlich an alten Traktoren gesammelt.
Aktuell habe ich an meinem Fahrzeug ein Problem bei welchem ich nicht weiter komme, was mich dazu bewegt hat doch eine Anmeldung zu wagen.
Kurz zum Fahrzeug: Golf IV Variant, Baujahr 07/2002, MKB AXR, GKB EUH
Das Steuergerät hat seit 2005 (ca. bei 50.000 km) einen geänderten Datensatz zum Betrieb mit Pflanzenöl. In jedem Fall angepasst wurde das Kennfeld für den Einspritzbeginn (in Richtung früh), die Abgasrückführung (soll Luftmasse hoch gesetzt, Rückführungsrate damit praktisch null) sowie die Kennlinie des Kühlmitteltemperaturgebers (ab ca. 40°C ca. dem Ist-Wert entsprechend, vorher werden deutlich niedrigere Temperaturen ausgegeben, hierdurch verschieben sich im Warmlauf entsprechend alle temperaturabhängigen Kennfelder.)
Hinsichtlich des Fahrverhaltens und den Regelmechanismen ist nach der Änderung des Datensatzes für mich kein Unterschied feststellbar gewesen, weshalb ich auch nicht weiter auf die Umrüstung eingehen möchte - hierfür gibt es andere Foren.
Zum Problem:
Ende Februar wurde an dem Fahrzeug bei ca. 200.000 km von einer freien Werkstatt die ZKD gewechselt (das Fahrzeug hatte Überdruck im Kühlsystem und als Folge Wasseraustritt am Ausgleichsbehälter), in diesem Zuge wurde auch der Zylinderkopf bei einer Zylinderschleiferei zerlegt, geplant und wieder zusammengebaut, PD-Elemente angeblich von VW abgedichtet u. eingestellt, und der Kabelbaum gewechselt.
Seit der Reparatur hat das Fahrzeug über den ganzen Drehzahlbereich einen starken Leistungsverlust. Das Laufverhalten hingegen ist einwandfrei (direkter Kaltstart mit PÖL, kein Ruckeln, keine Vibrationen, keine sichtbare Trübung über den vollständigen Drehzahl- und Lastbereich). Das Steuergerät zeigt keine Fehler an. Die Problemstellung und die bereits durchgeführten Tests sind in weiten Teilen mit diesem Thema vergleichbar:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=26280
Die 1. Werkstatt (freie) hat bis jetzt:
- die ZKD erneut (gegen eine dickere) ausgetauscht
- Messfahrten durchgeführt
Eine 2. Werkstatt (VW) hat weiter:
- Die Funktion der Ladedruckregelung und des LMM positiv getestet
- Eine Grundeinstellung der AGR und Ladedruckregelung durchgeführt
- Die Steuerzeiten überprüft (OK)
- Die Kompression gemessen (ca. 17 Bar, größter Unterschied 2 Bar, insg. als Grenzwertig bewertet)
Ich habe:
- nach Anleitung aus diesem Forum die Steuerzeiten geprüft
--> i.O. , +- 3° ergeben keine Veränderung
- nach Anleitung aus diesem Forum die Einstellung der PD-Elemente geprüft
--> UT, dann 180° öffnen, hat überall gestimmt
- Kraftstoffrücklauf vor dem Dieselfilter entfernt und in ein Glas gehalten
--> blasenfrei, klar, gleichmäßiger Strahl, in 30 sec. Leerlauf ist dicke ein 0,4l Glas voll.
- nach 400 km nachgetankt
--> 45% höherer Verbrauch laut MFA als real beim Nachtanken berechnet.
- Eigene Messfahrt durchgeführt (im Anhang)
Ich habe den Eindruck, dass die im MSG berechneten und angezeigten Einspritzmengen real nicht im Brennraum ankommen und das nicht nur im Bereich der maximalen Leistung sonder über einen weiten Drehzahl und Lastbereich. Beispielsweise ist der Leistungsverlust bereits bei Rangierfahrten mit Leerlaufdrehzahl, wo LMM und TL noch keine große Rolle spielen, spürbar. Die Verbrauchsanzeige geht dabei unter Last (zu?) schnell auf Werte von 4-5 l/h hoch und der Motor genauso schnell aus. Gleichermaßen lahm beschleunigt das Auto aber auch auf dem Beschleunigungsstreifen im 3. Gang, wo Luftmasse, Ladedruck und Einspritzmenge laut den Messwerten meines Erachtens reichlich vorhanden sein müssten.
Aus diesen Beobachtungen heraus habe ich auch erstmal nicht vor wild Teile im Umfeld zu Tauschen. Turbolader, Ladedruckregelventil, LMM, Ladeluftkühler, AGR usw. passen meines Erachtens nicht zu dem Fehlerbild.
Mein nächster Schritt wäre mal in Richtung Tandempumpe oder PD-Elemente zu gehen und hier in einem ersten Schritt den Vordruck der PDE zu Messen, da ist aber bis jetzt noch keine Werkstatt aufgesprungen...
Gibt es eine Möglichkeit zu überprüfen welche Kraftstoffmenge die PD-Elemente tatsächlich einspritzten?
Gänzlich unbeleuchtet geblieben ist bislang auch noch die die elektrische Ansteuerung der PDE? Kann man hier mit einem normalen Multimeter etwas ausrichten oder geht da aufgrund der schnellen Ansteuerung ohne Speicher-Oszi nichts?
Schon mal besten Dank für das viele Lesen und Eure Ideen
Stefan