TDI ultra Motoren - AdBlue Verbrauch | Beiträge 24+

NAja ganz so einfach ist das nicht. Es gibt in Summe drei NOx Mechanismen, Brennstoff NOx, thermisches NOx und promptes NOx. Hier haben wir es mit thermischem NOx und und einem winzigen bisschen promptem zu tun. Klar ist, dass mit steigender Verbrennungstemperatur die NOx Bildung ansteigt, daher macht man ja mittels AGR nicht viel anderes als den Sauerstoffanteil zu reduzieren, denn jeder der mal in eine Glut geblasen hat, weiß ja, was mehr Sauerstoff bei der Verbrennung so macht.

Der Sharan muss sich z.B. etwas mehr anstrengen, um die gleiche Geschwindigkeit zu halten wie etwa der Passat. Dadurch muss ganz simpel mehr Diesel verbrannt werden. Das ist möglich, da die Übersetzung lächerlich kurz ist...

Verbrauchsgünstiger ist das alles nur relativ, da bei einer thermodynamischen Maschine der Wirkungsgrad bezogen auf die Brennstoffausnutzung angegeben ist. Das bedeutet aber nur, dass es in Summe bei Volllast Vorteile bringen mag, bei Teillast wird das schon schwierig.

Das SCR und SNCR System hat nichts mit der Verbrennung zu tun, das ist eine im Abgasstrang nachgeschaltete Reinigung. Maximal der Druckverlust über die zwei weiteren Katalysatoren mag sich da minimalst auswirken, wobei die Dinger von außen ordentliche Dimensionen haben, dass ich das nicht glaube.
Der DPF muss ins Motormanagement eingreifen, z.B. um seine Temperatur zu bekommen, das benötigt die Entstickung nicht.

Wir bauen solche System im Kraftwerksbereich, die grob gesagt ähnlich laufen, wenn sie billig sein müssen. .
Ich persönlich hoffe einfach mal, dass durch gescheite Umsetzung, minimieren der Hochdruck AGR Rate und einführen der Niederdruck AGR in Verbindung mit einem ordentlichen SCR System zumindest die Probleme der Versiffung des Ansaugtraktes dauerhaft zu lösen sind. Sobald ich die ersten Probleme habe, meld ich mich mal, ich hoffe aber das wird nicht passieren.

Matthias,

welchen MKB hat dein "Zäpfchen" ?
Ist das ein CFGB wie im Passat ?

m;

CFGC, also die 177 PS Version. Das SCR System hat aber keinen Einfluss auf den MKB.....Vorausgesetzt du meinst mit Zäpfchen den weißen Sharan. CFGB ist meines Wissens nach die 170 PS Version, also quasi der Vorgänger, neben +7PS gab es +30Nm.
Aber das SCR System haben meines Wissens nach alle Diesel Sharane. Also auch der CFFE (wenn der jemals verkauft wurde...ups, für Bertils Firmenwagen Vorgabe der einzig mögliche, da unter 150 g CO2/km) Dann der CFFB, wahrscheinlich der meist verkaufte. Denn soll es zwar auch mit 143 g CO2/km geben, alle die ich mir angesehen hatten, waren aber im Schein mit 153 oder gar 158 g CO2/km eingetragen.

matthiasTDI96 hat folgendes geschrieben:

CFGB ist meines Wissens nach die 170 PS Version, also quasi der Vorgänger, neben +7PS gab es +30Nm.

Korrekt: CBBB -> CFGB -> CFGC

Zitat:

Steffen : Wie bitte soll ein TDI oder welcher Diesel auch immer "sehr mager laufen" bei dem Luftüberschuss ? Verwechselt es bitte nicht mit Benzindirekteinspritzer

Das geht schon. Nicht über mehr Kraftstoff, sondern durch erhöhten Luftüberschuss über geringere Abgasrückführrate. Dementsprechend stellt sich dann ein höherer Lambdawert ein.
Fett/mager wird nicht nur über den Kraftstoff gesteuert.

Zum Vergleich: Chiptuning kann man z.B. korrekter Weise auch als "Downsizing" bezeichnen, weil danach der gleich große Motor mehr Leistung bringt.

Das ist dann aber nicht mager, sondern Luftüberschuss. Beim Benziner ist die Verbrennung von der Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches abhängig. Beim Diesel ist das eigentlich nicht der Fall, solange genug Luft da ist. Beim Selbstzünder zündet auch die kleinste Menge, wenn die Luft heiß genug ist.
hg
Herbert

Herbert hat folgendes geschrieben:

Das ist dann aber nicht mager, sondern Luftüberschuss. Beim Benziner ist die Verbrennung von der Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches abhängig. Beim Diesel ist das eigentlich nicht der Fall, solange genug Luft da ist. Beim Selbstzünder zündet auch die kleinste Menge, wenn die Luft heiß genug ist. hg Herbert

Danke, sehr gut erklärt.

So um die Initialfrage zu beantworten:

Heute nach 4985 km 1,92 Liter getankt....die Werte der Füllstandssensoren waren zwischen 99,88 % und 78,8 %. Was die nun bedeuten kann ich noch nicht sagen. Haben sich nach dem Tanken auch noch nicht geändert. Auch die Restkilometer bis Nachfüllwarnung sind noch unverändert bei etwa 23500.
Arbeite nun mal am Verständnis der angebotenen Messwerte. Der geringe Verbrauch überrascht mich aber.

Hi!

Also könnte man grob sagen, 5000 km, mit dem Sharan sind bei 7 Ltr. auf 100 km.
sind 350 Liter Diesel, die Du verfeuert hast.
Darauf 2 Liter AB. Also auf 175 Liter Diesel ein Ltr. AB.
Ist wirklich sehr wenig.

Bei unseren LKW´s haben wir jeden Tag 120 Liter Diesel getankt,
nach 5 Tagen also rund 600 Liter. Dafür hat man so ab 8 Liter AB gebraucht.
Also im Verhältnis das doppelte.


Weisst Du, ob die Heizung im kalten Winter bei längerem Stillstand komplett aus ist,
oder zieht es die Batterie leer?
Also ich rede hier von 2 Wochen oder solchen Zeiträumen.

Ja der Verbrauch verwundert mich auch. Ich hätte an sich mindestens mit dem Doppelten gerechnet. Ich arbeite mich, wenn ich das Auto mal fahre, was sehr selten ist, mal an die wichtigen Kanäle ran. Zuletzt bin ich zwar ca. 1600 km sehr sehr ambitioniert auf freier Strecke in den Skiurlaub geflogen, da konnte ich aber nicht loggen und schauen, da ich fuhr obwohl ich nicht wollte. Gibt sich sicher bei der nächsten Fahrt.

Was ich aber bei oberflächlicher Betrachtung der Messwerte sagen lässt, bei hohem Tempo und hoher Last wird das Ventil vor Eindüsung extrem wenig angesteuert. Im Teillastbereich und Beschleunigen deutlich mehr. Wobei ich da noch nicht klar sehe, wie das genau aussieht. Bald schaffe ich das mal. Nehme dann das Ding ein paar mal mit zur Arbeit.....

Hi!
Das hab ich bei unseren LKWs auch beobachtet.
Ist ja auch logisch, dass die bei hoher Last weniger NOx erzeugen.

Für mich völlig unlogisch, thermisches NOx kommt mit steigender Temp ab rund 750Grad....

Man müsste mehr zum Testzyklus wissen. Wenn es natürlich nur analog der Minimierungsrate einer normalen AGR arbeiten würde, was aber in meinen Augen überhaupt keinen Sinn hätte, dann wäre es in der Tat nicht verwunderlich....

Zitat:

Für mich völlig unlogisch, thermisches NOx kommt mit steigender Temp ab rund 750Grad....

Daß bei Vollast weniger NOx entsteht, liegt vielleicht daran, daß dabei kaum Luftüberschuß da ist?
hg
Herbert

Das wirklich doofe am Zeldovich Mechanismus zur Bildung thermischen NOx ist aber gerade der extrem geringe Sauerstoffbedarf....die Frage die ich noch nicht versucht habe zu beantworten ist, wann die NOx Grenzwerte gelten müssen. Habe die Normen noch nicht gelesen. Sollte ich mal machen....

Zitat:

Das ist dann aber nicht mager, sondern Luftüberschuss. Beim Benziner ist die Verbrennung von der Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches abhängig. Beim Diesel ist das eigentlich nicht der Fall, solange genug Luft da ist.

Nicht zwangsläufig. Diverse Eu5 regeln die Verbrennung tlw. über ARF Rate und Lambdawert. Von daher bereits eine teilweise Quantitätsregelung. Bis auf die Selbstzündung vom Prinzip dem FSI sehr ähnlich.

Diese Motoren reagieren z.B. nicht sehr positiv auf ein zu weites Zumachen der ARF (per Software). Da tritt dann schon mal Sägen im Leerlauf, Teillastruckeln und Mehrverbrauch auf.