CFFB: Regeneration will nicht enden | Beiträge 32+

Moin,
Partikelfilter: Offset für Differenzdruck: 0 hPa
Partikelfilter: Ölaschevolumen 0.00 l

mfg

Sorry, wenn hier am Text etwas fehlt. Ich habe in den Post geschrieben, statt zu zitieren, aber hoffentlich wieder alles richtig hergestellt.
hg
Herbert

Moin,

Zitat:

... Partikelfilter: Offset für Differenzdruck: 0 hPa Partikelfilter: Ölaschevolumen 0.00 l mfg

Das hatte ich vermutet.

Da:

Zitat:

... Der Differenzdruck sei immer zu hoch gewesen, bis man vorne hinter dem Motor den DPF gereinigt habe. Es sei also wieder der originale DPF verbaut, welchen ein eigens dafür angeschafftes Reinigungsgerät nach der Reinigung als okay ausgegeben hätte, wobei man hier zwischen Asche und Ruß nicht gesichert unterscheiden könne. Beim Wiederzusammenbau habe man dann festgestellt, dass der Abgasfluss wieder über Gebühr verhindert war, was am SCR-KAT gelegen habe. Nun sei ein neuer KAT verbaut, und jetzt scheint alles wieder okay.

hätte das Ölaschevolumen mindestens auf einen Stand von 70tkm - 100tkm gesetzt werden müssen. Die Reinigung kann nicht vollständig sein.
Wahrscheinlich wird der Differenzdruck auf Grund des Aschevolumens als Rußbelastung gemessen.
Verkorkst könnte für den Zustand gut passen. Wenn alles läuft, lasse es wie es ist. PingPong mit Deiner Werkstatt mit Dir als Ball bringt nichts.
hg
Herbert

Moin Herbert,

offen gesagt erschließt sich mir die Logik Deines Beitrags noch nicht. Kannst Du bitte ins Detail gehen? Verstehe ich Dich richtig, dass Du andeutest, dass ein wie auch immer "recycelter" DPF nie und nimmer als neu gelten kann, also neu im Sinne von 0,00 l Ölaschevolumen?

Inwiefern wirkt sich dann eine Rücksetzung auf Neuzustand negativ auf jetzt laufende Regenerationen aus? Welcher Wert welches Sensors ist dann aktuell zu hoch oder zu niedrig, so dass in Zukunft Probleme zu erwarten sind?

Noch sind nicht viele Kilometer gefahren. Wäre es anzuraten, jetzt noch eine Anpassung vorzunehmen? Kann ich das nicht auch selbst erledigen?

Ob dieses "wenn alles läuft" zutrifft, kann ich wohl erst dann einschätzen, wenn eben nicht mehr alles läuft. Doch dann ist es wohl zu spät?

Vorab vielen Dank, LG

PS: Den heutigen Beitrag um 10:11 Uhr hast Du korrekt wiederhergestellt. Mit Ausnahme von "mfg", da stand ursprünglich ein "LG"

Moin,
ich versuche mal, Dich zu erleuchten.
Die Differenzdruckmessung unterscheidet nicht zwischen Druckdifferenz durch Aschebeladung und Druckdifferenz durch Rußbeladung.
Der Aschebeladungswert wird motorspezifisch anhand der Laufleistung berechnet. Deshalb wird bei Adaption auch ein km-Wert eingegeben.
Die Rußbeladung wird einmal ermittelt aus dem Kraftstoffverbrauch (Wert: Rußbeladung berechnet) und zum anderen aus dem Differenzdruck (Wert: Rußbeladung gemessen).
Kommt einer der beiden Werte über die Grenze für Feldregeneration, wird die Regeneration ausgelöst.
Unerwartet hohe Aschebeladung wird als Rußbeladung interpretiert. Es kommt zu unverständlich häufigen Regenerationen. Im schlechtesten Fall erkennt man die Überladung durch Asche nicht, weil der berechnete Wert ja so schön aussieht.
Das war bei Deinem Motor ja gerade eben schon passiert.
Bei einem durch Spülen überholten DPF sind nie alle Ascherückstände entfernt.
hg
Herbert

Moin Herbert,

vielen Dank für Deine ausführliche Antwort! Ich verstehe nun, dass mein DPF, der de facto nicht mehr neu ist, aber dem System als neu vorgespielt wird, weniger oft eine Regeneration abverlangt als sie eigentlich nötig wäre, mit der großen Gefahr einer dauerhaften Verstopfung, früher oder später.

Dann sollte der Offset im Differenzdruck heraufgesetzt und/oder gleich das Aschevolumen auf einen realistischen Wert hinaufgesetzt werden? Kann das nur die Werkstatt tun?

Was ich nach wie vor nicht verstehe: Du schreibst, dass die gemessene Rußmasse aus dem Differenzdruck gemessen wird, die berechnete Rußmasse aus dem Kraftstoffverbrauch ermittelt wird. Wenn ich mir meinen Log der letzten Regeneration ansehe, dann bleibt während der Regeneration der Wert für die gemessene Rußmasse nahezu konstant (wobei der Differenzdruck nach unten geht), während (nur) der Wert der berechneten Rußmasse deutlich abnimmt. Inwiefern ist das logisch?

Danke vorab, LG

Moin,
besser wie oben kann ich Dir´s nicht erklären. Denke es halt nochmal gründlich durch.
Der Eintrag des Aschewerts ist falsch. Bei Deiner im übrigen unvollständigen Aufzeichnung der Regeneration fällt schon auf, daß ein Differenzdruck von 200 mbar erreicht wird.
Wenn Du schon Logs erstellst, dann einmal einen Schnappschuss mit den statischen DPF Daten (wäre bei meinem CJCD in der Reihenfolge: Beladungsgrenze für Feldregeneration, Beladungsgrenze für Serviceregeneration, Beladungsgrenze Überladung, Kraftstoffverbrauch seit letzter Regeneration, Kilometer seit letzter Regeneration, Offset für Differenzdruck, Ölaschevolumen, Ölaschemasse, Rußmasse berechnet, Rußmasse gemessen, Wegstrecke des Fahrzeuges), zum zweiten eine csv-Aufzeichnung mit den Daten während der Fahrt. Was da speziell gebraucht wird, findest Du hier im Forum https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=24222 und hier https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=25999
Reinknien mußt Du Dich schon selbst, das kann Dir keiner abnehmen.
hg
Herbert

Moin,

vielen Dank für die Antwort! Ich möchte nicht den Eindruck erwecken, hier nur bequem nachzufragen, in der Hoffnung, dass mir andere die Arbeit abnehmen. Wenn es so scheint, dann bitte ich um Entschuldigung.
Hineingedacht habe ich mich vor den Postings, auch wenn es nicht so scheint. Offenbar erfolglos. So kann ich nicht nachvollziehen, weswegen während der Regeneration der Wert: Rußbeladung gemessen konstant bleibt, wenn er aus dem Differenzdruck ermittelt wird, der hingegen abnimmt.

Zitat:

einen Schnappschuss mit den statischen DPF Daten

Diesen Schnappschuss dann während der Regeneration aufzeichnen? Oder nach Abschluss (was meines Erachtens keinen Sinn macht, weil ja dann sämtliche Einträge mit Bezug auf "seit der letzten Regeneration" auf 0 stehen werden)? Direkt davor (wohl wünschenswert) geht ja nicht, weil ich nicht weiß, wann die Regeneration beginnen wird.

Danke für Tipps, LG

Edit:
In Anlage noch die statischen Werte von gerade eben. Rainer meinte, ich könnte die Parameter abspeichern, um sie nicht jedes mal neu suchen zu müssen. Wie funktioniert das denn?

Hallo,

VCDS Messwerte finden und speichern.

Warum die "gemessene" Rußmasse bei der Regeneration gleich bleibt, wenn ich das so richtig verstanden habe, bin ich überfragt.
Davon abgesehen kann die ECU die Rußmasse gar nicht messen, mangels Waage.

Sowohl bei den Begriffen als auch Funktionen, schliesslich kommt vieles von verschiedenen Quellen, teilweise aus der ECU, teilweise aus VCDS, ist immer auch ein gewisses Maß an Skepsis angebracht.
Fehlerhafte Begriffe oder Werte kommen vor, wenn auch selten.

Wenn einer der beiden "Rußmassewerte" während der Regeneration zurück geht, wäre das für mich ok.
Evtl. ist aber gerade das nicht.Zurückgehen ein beachtenswertes Detail.

Unabhängig von der ECU: Im DPF kann als Rückstand immer nur das sein, was hinein gelangte und nicht, was die ECU schätzt was sein könnte.

Ölverbrauch wurde von Dir gecheckt und für ok befunden? Keine Ahnung ob ein zu kurzer Messstab für den Motor aus einem anderen Fahrzeug möglich ist. Du siehst, es gibt viele Möglichkeiten. Jetzt mit dem gereinigten DPF erstmal schauen, ob sich die Sache stabilisiert und ok ist.

Viele Grüsse, Rainer

Moin,

abermals vielen Dank für die Antwort!

Die Sache mit dem Ölstand lässt mir keine Ruhe. Normalerweise freut man sich ja, wenn der Ölstand nicht allzu schnell abnimmt. Den Ölwechsel hab' ich bei diesem Sharan noch nie selbst gemacht. Und musste in den Anleitungen lange suchen, um die benötigte Motorölmenge zu finden: Das Internet sagt 4,3 Liter, in den Anleitungen finde ich unter der entsprechenden Rubrik im Bordbuch zwar jede Menge Anmerkungen zu Serviceintervallen, Normen und normalen Verbrauchswerten; diese 4,3 Liter jedoch nirgends.

Angenommen, der Motorölstand war 0,5 Liter über der Maximalgrenze; würde dies erklären, weswegen der DPF dicht war?

In Folge stellen sich mir viele Fragen: Zu viel Motoröl seit dem letzten Ölwechsel (vor einem Jahr) oder Anstieg des Pegels durch Ölverdünnung? War es evtl. noch mehr als 0,5 Liter zu viel, was als Ruß im DPF gelandet ist mit den fatalen Folgen, die hier beschrieben sind?
Die Fragen kann ich nicht beantworten, denn den Ölwechsel habe ich leider nicht selbst durchgeführt.

Moin,

nun ist ein Fehler (siehe unten) im Motorsteuergerät hinterlegt. Wie ist denn hiermit umzugehen? Vorgeschichte: DPF gespült, neuer SCR-Kat verbaut

Danke vorab, LG

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1 Fehler gefunden:
15733 - SCR NOx Katalysator Bank 1
P20EE 00 [101] - Wirkungsgrad zu niedrig
unbestätigt - geprüft seit letzter Löschung
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 00000001
Fehlerpriorität: 2
Fehlerhäufigkeit: 2
Kilometerstand: 129274 km
Datum: 2023.12.26
Zeit: 22:01:41

Motordrehzahl: 1834.50 /min
Normierter Lastwert: 0.0 %
Fahrzeuggeschwindigkeit: 100 km/h
Kühlmitteltemperatur: 87 °C
Ansauglufttemperatur: 10 °C
Umgebungsluftdruck: 970 mbar
Spannung Klemme 30: 13.900 V
Verlernzähler nach OBD: 40
Langfristige Anpassung der Reduktionsmitteldosierung: 1.00
Gemessener NOx-Umsatz: 0.166
Berechneter Wirkungsgrad des NOx-Umsatzes: 0.890
Wirkungsgradschwelle des NOx-Umsatzes: 0.300
Aktuelle Temperatur im NOx-Reduktionskatalysator: 295.8 °C

Readiness: 0 0 0 0 0
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Hallo,

habe das Gefühl, wir drehen uns hier mit offensichtlichen Dingen im Kreis. Zur Prüfung des Motorölfüllstands gibt es einen Messstab, erkennbar am orangen Plastikring.

Es ist echt anstrengend. Morgens geht die Sonne auf, abends geht sie unter.
Muss ich wirklich sagen, dass bei zu niedrigem Wirkungsgrad vom SCR-KAT, die Messwerte, der Messalgorithmus oder Hardware (KAT) oder Reduktionsmittel schuld sein können?
Was ist so verdammt schwer daran, nicht wie ein Zufallsgenerator alles Mögliche auszuprobieren sondern eine Sache nach der anderen auszuschließen?

Warum werden Hinweise wie ein Vergleich mit einem funktionierendem baugleichem Fahrzeug ignoriert? Immer und immer wieder?

Du drehst dich um 360°.

Grüsse, Rainer

Moin,

sofern ich bei irgend jemandem den Eindruck vermittelt haben mag (mit welchen geschriebenen Zeilen auch immer), ich wäre außer Stande, den Ölstand zu messen, bitte ich höflichst um Entschuldigung. Den Ölstand vermag ich zu messen, und das ganz ohne Hilfe.

Weshalb zu viel Öl im Motor war (was mir erst jüngst aufgefallen war), weiß ich nicht.
Wäre ich auch in der Lage, den Ölwechsel beim Sharan selbst durchzuführen, hätte ich genau so viel Öl eingefüllt, dass es gepasst hätte. Über meine Handwerkskünste muss man hier nicht philosophieren. Es gibt (insbesondere ältere) Fahrzeuge, da ist der Motorölwechsel überhaupt kein Problem für mich. Beim Sharan ist mir das aus diversen Gründen (man kann wohl nicht ausschließen, dass diese auch wirtschaftlicher Natur sind, im Sinne der Nachsorge, auch Service genannt, wobei der Verbau der Stellen, an die ich hinkommen müsste, im Mittelpunkt steht) leider nicht möglich.

Ob der gemessene (anscheinend zu niedrige) NOx-Umsatz hiermit zu tun hat, weiß ich ebenfalls nicht. Und da ich so viel nicht weiß, oute ich mich und frage nach

LG