Nochmal: Ändert die Ladelufttemp. den Motorwirkungsgrad? | Beiträge 16+

Mein Beitrag vom 6.7.03

Ben1972 schrieb :

Für den Fall, dass Du den Ladedruck konstant hältst, ist dieser Ansatz falsch!!! Wenn du aber bei Verdichtungsende eine bestimmte Luftmasse im Motor haben möchtest, kannst du bei kälterer Ladeluft den Ladedruck absenken und somit auch den Abgasgegendruck, die Ladungswechselarbeit geht zurück, der Wirkungsgrad steigt!


Hallo Ben

Ich hatte mich vermutlich nicht eindeutig ausgedrückt, aber mein Ansatz ging tatsächlich davon aus daß der Ladedruck eben nicht konstant ist,

Aus Sicht des Wirkungsgrades geht es eigendlich darum mit möglichst wenig Áufwand viel Luft (Masse ) in die Zylinder zu bekommen. Dies geht mit Gewalt ( = Ladedruck ) oder durch Temperaturabsenkung ( =Kühlung)

Nochmal : Eine Konstante Masse Luft in einen begrenzten Raum : Das geht bei viel Temperatur auch nur mit viel Druck, oder bei weniger Temperatur auch mit weniger Druck-
Einleuchtend also : Weniger Druck - weniger Verlußte - Bei gleicher Brennstoffmenge kommt mehr raus oder ?

Gruß

garth.brooks hat folgendes geschrieben:

Aus Sicht des Wirkungsgrades geht es eigendlich darum mit möglichst wenig Áufwand viel Luft (Masse ) in die Zylinder zu bekommen. Dies geht mit Gewalt ( = Ladedruck ) oder durch Temperaturabsenkung ( =Kühlung) Nochmal : Eine Konstante Masse Luft in einen begrenzten Raum : Das geht bei viel Temperatur auch nur mit viel Druck, oder bei weniger Temperatur auch mit weniger Druck- Einleuchtend also : Weniger Druck - weniger Verlußte - Bei gleicher Brennstoffmenge kommt mehr raus oder ?

Hi Garth

wenn der Ladedruck mit der LL-temp so abgesenkt würde daß die gleiche Luftmasse im Zylinder ankommt, stimmt Deine Überlegung sicherlich.

Aber das ist mir zu einfach - oder hat schonmal jemand bei Klirrfrost einen deutlich niedrigeren max. Ladedruck abgelesen als bei Tropenhitze?

Mich interessiert daher primär der Effekt von kälterer = mehr Luftmasse im Zylinder bei gleichem Ladedruck.

Wenn am Ende ein fundiertes Ergebnis wie "30° wärmere Ladeluft bei gleichem Ladedruck senkt den Wirkungsgrad um ca. 5% (oder mehr)" rauskommt, hätten wir auch endlich eine Erklärung für die TDI-Sommerschlappheit gefunden
Aber das geben die bisherigen Threads zur Sommerschlappheit nicht her (oder ich hab was übersehen).

Hallo Ulf, also den Versuch etwas plastisch ohne Formeln zu erklären geb ich jetzt auf. Hatte nur gedacht es ist hier schon genug geformelt worden.

P*V/T = konstant.

Das heißt ich kann mir Verdichtungsarbeit sparen wenn ich die Temperatur absenke. reduziere ich T, kann ich auch P reduzieren, für gleiche Luftmasse.
Damit : je heißer desto weniger Wirkungsgrad wegen der höheren Verdichtungsarbeit. ( Geleistet über Abgasdruck am Turbo )


Das mit den 70 Grad war eine Grenzwertbetrachtung die plastisch vor Augen führen sollte , daß man gar keinen Ladedruck mehr braucht, wenn die Luft nur kalt genug ist.
Der Effekt funktioniert natürlich auch bei weniger Temperaturabsenkung, dann sinkt halt auch der Druck weniger ( immer : Luftmasse konstant )

Du hast recht der Ladedruck wird nicht niedriger nur weil es kälter wird., weil der TDI den Druck P konstant hält, und nicht die Luftmasse. ( zumindest oberhalb gewisser Grenzwerte) Damit sinkt mit steigender Temperatur T die Luftmasse und er nimmt die Einspritzmenge zurück. Steht im Forum nicht was von Tuning mittels Frisieren von Temperatursignalen ?
Wichtiger ist also der Umkehrschluß deiner Aussage : Der Ladedruck wird nicht höher nur weil es wärmer wird.

Gleicher Druck, warme Luft, niedrigere Luftmasse= weniger Sauerstoff==>> Reduzierte Einspritzmenge - irgendwie logisch oder ?

Mach mal nen Test : gib Ihm mal nen Ladeluft-tempwert vor, der richtig schön niedrig, und dann hoch ist, und schau dir die Begrenzungswerte im Vag-com an. Da dürfte sich das widerspiegeln.

Damit kann ein größerer LKK nur bei einer frisierten Schüssel oder bei hohen Temperaturen etwas bewirken, sonst nicht. Denn die Einspritzmengen werden nicht steigen wenn die Ladeluft kälter wird, die Einspritzmengen fallen nicht oder weniger wenn die Ladeluft nicht zu warm ist.

Ist eigendlich ein Effekt der von diversen Turbos bekannt ist, nicht nur vom TDI. Brüderchen fährt nen 200 Turbo als Sommerauto, nur mag der den Sommer gar nicht. Ab 30 Grad gibts Mecker von der Schüssel.

Ich hoffe es kommt jetzt besser rüber was ich meine. Ben 1972 hat es mit anderen Worten ähnlich beschrieben. Möchte noch hinzufügen daß sich der Wirkungsgrad des
eigendlichen Motors nicht ändert, sondern daß dieser hier durch äußere Einflüsse beeinflusst wird.

Grüße

Mich interessiert daher primär der Effekt von kälterer = mehr Luftmasse im Zylinder bei gleichem Ladedruck.



Geh auf einen Motorprüfstand!
Wenn dich die Antwort nicht befriedigt, hier ein Anhalt.

Rechne dir das Luftverhältnis aus: Luftmasse / (14,5*Brennstofmasse)
Da müsste so ca. 1,4-1,5 herauskommen, aber ich glaube du hast die genauen Werte für Luftmasse und Einspritzmenge und kannst mir dann das genau(ere) Luftverhältnis sagen.

Berechne das neue Luftverhältnis indem du die Luftmasse mit dem Temperaturverhältnis alt/neu multiplizierst. Das wird dann um ca. 3% größer sein bei 10° Temperaturabsenkung.

Dann siehst du im Diagramm unten wie sehr sich der Wirkungsgrad des vollkommenen Motors gesteigert hat (das Epsilon, also das Verdichtungsverhältnis beim TDI is glaub ich 18... also die 18er Linie verwenden).

Diese Wirkungsgradsteigerung (von 1% wenn überhaupt?) schlägt sich auch bis zum realen TDI durch.
Bis dorthin gibts aber zahlreiche andere Verluste die sich auch ändern können.
z.B. Der Verlust durch reale Verbrennung wird steigen, weil bei niedriger Temperatur der Zündverzug größer ist. Die Wandwärmeverluste werden aber sinken, weil ja die Temperatur niedriger ist. Eine Änderung von ein paar Prozent dieser 2 Verluste macht aber nix aus, weil sie selbst nur mit ein paar Prozent am Gesamtwirkungsgrad beteiligt sind.

Es gibt also ein paar Verluste die sich ändern bei niedrigerer Temperatur oder daraus resultierender höherer Luftmasse. Aber ich traue mich zu sagen, daß der Wirkungsgrad nicht entscheidend(<1%) beeinflußt wird, wenn die Ladeluft um 10 oder auch 20 Grad abgekühlt wird. Wenn sich eine deutlich merkbare Leistungssteigerung einstellt, kommt sie nicht vom erhöhten Wirkungsgrad.

Zur Berechnung der Luftmassenerhöhung möchte ich noch sagen, daß sie nicht genau ist. Die wirkliche Temperatur der Ladeluft ist ja etwas höher weil sie im Zylinder schon vor der Verdichtung etwas aufgeheizt wird(von der Wand), aber das ist für die Berechnug vernachlässigbar.

Gruß Ernst

garth.brooks hat folgendes geschrieben:

Damit sinkt mit steigender Temperatur T die Luftmasse und er nimmt die Einspritzmenge zurück. . . . Gleicher Druck, warme Luft, niedrigere Luftmasse= weniger Sauerstoff==>> Reduzierte Einspritzmenge - irgendwie logisch oder ?

Hi Garth

oberflächlich ja, aber im Falle TDI gilt das erst, sobald die Rußbegrenzung der Einspritzmenge wegen steigender LL-Temp. unter die Drehmo-Begrenzung bzw. den Fahrerwunsch fällt.

Zitat:

Mach mal nen Test : gib Ihm mal nen Ladeluft-tempwert vor, der richtig schön niedrig, und dann hoch ist, und schau dir die Begrenzungswerte im Vag-com an. Da dürfte sich das widerspiegeln.

Hatte ich sozusagen schonmal gemacht, allerdings nur per DZR-Stopuhrmessung und ohne VAGCOM: kein Leistungsunterschied.
Das stützt die Aussage, daß die Rußbegrenzung "luftmäßig" nur aus dem LLM-Signal berechnet wird.

Zitat:

Damit kann ein größerer LKK nur bei einer frisierten Schüssel oder bei hohen Temperaturen etwas bewirken, sonst nicht. Denn die Einspritzmengen werden nicht steigen wenn die Ladeluft kälter wird, die Einspritzmengen fallen nicht oder weniger wenn die Ladeluft nicht zu warm ist.

Zustimmung.

Zitat:

Möchte noch hinzufügen daß sich der Wirkungsgrad des eigendlichen Motors nicht ändert

Damit stimmst Du im Ergebnis praktisch mit Ernst überein:

ErnstS hat folgendes geschrieben:

Aber ich traue mich zu sagen, daß der Wirkungsgrad nicht entscheidend(<1%) beeinflußt wird, wenn die Ladeluft um 10 oder auch 20 Grad abgekühlt wird. Wenn sich eine deutlich merkbare Leistungssteigerung einstellt, kommt sie nicht vom erhöhten Wirkungsgrad.

Hallo Ernst,

nach vielen (aber nicht überflüssigen!) Worten erscheint mir das jetzt auch am plausibelsten.
Das Fazit wäre dann (wie es schon im Fachartikel steht):
Solange die Rußbegrenzung Fahrbetrieb nicht die "aktive" Begrenzung ist, wird ein egal wieviel größerer LLK keine (nennenswerte) Mehrleistung bringen.

Damit scheidet IMO aber dieser Ansatz leider als Erklärung für die Sommerschlappheit aus . . . auch wenn Gremlin die LL-Temp.-Theorie in den entsprechenden Threads teilweise mit Nachdruck vertritt.
Natürlich wird sich die Rußbegrenzung mit steigender LL-Temp. den anderen Begrenzungen "von oben" annähern.

Vielleicht sollten mal möglichst viele Leute bei den nächsten Hitzewelle beim DZR-Test die Begrenzungen mitloggen und das Gleiche nochmal bei kühlerem Wetter wiederholen.

Für meinen Trecker kann ich schonmal sagen, daß bei etwa 20°C die Drehmo-Begrenzung 1,4 bis 3 mg unter der Rußbegrenzung liegt. LL-temp hatte ich zwecks hoher Datenrate nicht mitgeloggt, aber letztlich zählen ja nur die Begrenzungen.
Mein LLK ist übrigens einigermaßen sauber.

Der gleiche Versuch bei der nächsten Hitzwelle folgt . . .

Hallo Ulf,

für die Sommerschlappheit kann ich dir einen Grund nennen. Als Begrenzungsfaktor tritt hier die Abgastemperatur vor Turbine ein. Wie Du weißt ist die Abgastemperatur mit zunehmender Saugrohrtemperatur auch höher. Kritisch kann es dann werden, wenn du sehr hohe Außentemperaturen hast (um 30°C). Dann kühlt ja dein LLK die Temperatur der verdichteten Luft nicht mehr soweit runter, die Saugrohrtemperatur steigt. Hast du nun einen LLK, der nicht sehr effektiv ist, dann kann die Saugrohrtemperatur so hoch werden, dass die Abgastemperatur bei voller Einspritzmenge so hoch wird, dass sie dem ATL schaden kann. Deshalb greift dann ein Korrekturkennfeld ein, welches über die Saugrohrtemperatur die Einspritzmenge mit einem Faktor <1 belegt und somit zur Absenkung der Einspritzmenge führt. Aber wie gesagt, das tritt nur dann ein, wenn du Extremtemperaturen hast und/oder mit voller Beladung und Volllast einen Berg hochfährst und somit nicht genügend Ladeluftkühlung hast. Für diese Fälle kann ein effektiverer LLK dann schon etwas bewirken!

Hallo Ben,

da möchte ich dir widerersprechen. Eine höhere Ansaugtemp erhöht die Abgastemp. nur marginal. Im Prinzip 10 Grad mehr rein- 10 Grad mehr raus.

Außerdem ist kein EGT ( Exhaust Gas Temp ) Fühler im Tdi, der weis also gar nicht wie heiß die Abgase sind. Damit gibts hierfür auch keine Regelschleife.

Und : Im Benziner werden die Turbos noch viel Heißer, und müssen das auch verkraften. Bez. Temperatur gibts da beim Diesel kein Problem. ( Der VNT15/17/20 ist ja kein reiner Dieselturbo)

Gruß

Hallo zusammen,

Ben1972 hat folgendes geschrieben:

für die Sommerschlappheit kann ich dir einen Grund nennen. Als Begrenzungsfaktor tritt hier die Abgastemperatur vor Turbine ein. Wie Du weißt ist die Abgastemperatur mit zunehmender Saugrohrtemperatur auch höher. Kritisch kann es dann werden, wenn du sehr hohe Außentemperaturen hast (um 30°C). Dann kühlt ja dein LLK die Temperatur der verdichteten Luft nicht mehr soweit runter, die Saugrohrtemperatur steigt. Hast du nun einen LLK, der nicht sehr effektiv ist, dann kann die Saugrohrtemperatur so hoch werden, dass die Abgastemperatur bei voller Einspritzmenge so hoch wird, dass sie dem ATL schaden kann. Deshalb greift dann ein Korrekturkennfeld ein, welches über die Saugrohrtemperatur die Einspritzmenge mit einem Faktor <1 belegt und somit zur Absenkung der Einspritzmenge führt.

@Ben:

das mag so sein, ist aber nicht der Grund für die Sommerschlappheit. Mein mechanischer 1,6er mit LLK läuft auch umso besser, je kälter es ist, ab 20° fängts langsam an zu nerven, bei 30° ists ne Quälerei. Und das ohne jegliche Korrekturen von Einspritzmenge, Ladedruck oder was ein Steuergerät sonst machen könnte.

@Ulf und alle:

Im Fachartikel schreibst Du:

Zitat:

Sein größeres Volumen braucht länger, um "mit höherem Ladedruck gefüllt" zu werden, und daher bekommt der Motor den höheren Druck entsprechend später. Somit wird das Turboloch zeitlich etwas verlängert (um wieviel, hängt vom inneren Volumen"gewinn" durch den größeren LLK ab).

das mit dem größeren Turboloch bei längeren Schläuchen/größerem Lader halte ich für ein zwar oft zitiertes, aber falsches Gerücht. Ein 2-Liter-Motor saugt bei 3000/min 50Liter Luft/Sekunde durch. Wie sollen sich da 2 oder 3 Liter zusätzliches Volumen wegen längeren Schläuchen auswirken können? Ich halte das für einen ausgemachten Blödsinn, werde aber den direkten Vergleich demnächst selber durchführen können, weil ich heute abend beim AAZ-Passat von meiner Freundin den LLK vom SB-Passat einbauen werde. Dessen Schläuche sind ungefähr 3-4-mal so lang wie die im Golf. Dann werd ichs ja sehen, obs da Unterschiede im Ansprechverhalten gibt.

Zitat:

Da aber die "Füllmenge" des LLK direkt durch den LLM gesaugt wird, wird die Einspritzmenge erhöht, sobald nach der Berechnung des Motorcomputers der erhöhte Ladedruck beim Motor ankommen sollte. Diese Berechnung stimmt natürlich nur für den normalen "kleinen" LLK. Mit dem größeren LLK wird die Einspritzmenge zu früh erhöht, und es entsteht ein kurzer Rußstoß, der sich insbesondere bei der AU ungünstig auswirken dürfte . . .

der Ladedruck wird doch gemessen, so daß das Steuergerät bei einem Gasstoß die Einspritzmenge nicht auf Verdacht an einen fiktiven Ladedruck anpaßt.
Im übrigen sollte da ja eine Redundanz vorliegen, weil mit Druck, Temperatur und Drehzahl ja auch der Luftmassenstrom bestimmt werden kann. Ich würde da als Entwickler sowieso nen Plausibilitätsabgleich mit den Werten des LLM durchführen.


Ich hoffe, Ihr nehmt mir als Mechanisch-gesteuerte-Wirbelkammer-Kisten-Fahrer meine Kommentare nicht übel . Ich glaube aber, daß man viele allgemeine Probleme zu Unrecht gern der komplexen TDI-Steuerung zuschreibt, so daß die Erfahrungen eines "Außenweltlers" helfen können, Irrwege schnell wieder zu verlassen.


Gruß Uli

Hallo garth.brooks,

Zitat:

Der VNT15/17/20 ist ja kein reiner Dieselturbo

Da irrst Du! Es gibt noch keinen VTG-Lader in Serie in einem Benzinmotor.
Der Grund sind, wie Du schon richtig vermutet hast, die höheren Abgastemperaturen.

Das heißt aber noch lange nicht, daß ein Dieselmotor unter ungünstigen Umständen, den zu ihm gehörigen Lader nicht durch zu hohe Abgastemperaturen zerstören kann!

MfG
Albrecht

Hallo Ben,

da möchte ich dir widerersprechen. Eine höhere Ansaugtemp erhöht die Abgastemp. nur marginal. Im Prinzip 10 Grad mehr rein- 10 Grad mehr raus.

Außerdem ist kein EGT ( Exhaust Gas Temp ) Fühler im Tdi, der weis also gar nicht wie heiß die Abgase sind. Damit gibts hierfür auch keine Regelschleife.

Und : Im Benziner werden die Turbos noch viel Heißer, und müssen das auch verkraften. Bez. Temperatur gibts da beim Diesel kein Problem. ( Der VNT15/17/20 ist ja kein reiner Dieselturbo)

Gruß


Hallo,

10 K mehr oder weniger mag für Dich zwar marginal sein, für den Entwickler aber nicht. Heutige Dieselmotoren sind derart ausgereizt, dass es nichts mehr zu verschenken gibt.

Einen Otto-Turbolader kannst Du nicht mit einem ATL von einem Dieselmotor vergleichen. Die Verstelleinheit des Diesel-VTG-ATL ist sehr temperaturempfindlich. Zu hohe Temperaturen führen zu klemmenden Verstelleinheiten, die dann auch nachhaltig geschädigt sind. Ein Benziner besitzt genau aus diesem Grund keinen VTG Lader. Es gibt bislang keinen VTG (VNT)-Lader für Ottomotoren, sondern nur Waste-Gate-Lader!!!

Das es bislang kein TAbgvT-Messstelle bei Dieselmotoren gibt weiß ich. Deshalb werden ja auch viele Erprobungen im Heißland und in der Höhe durchgeführt, um genau diese Korrelation zwischen Saugrohrtemperatur und TAbgvT herauszufahren und Korrekturen zu ermitteln. Das hatte ich auch so geschrieben, von einem Regelkreis über die Abgastemperatur war keine Rede!

Gruß

Hallo garth.brooks,


Der VNT15/17/20 ist ja kein reiner Dieselturbo

Da irrst Du! Es gibt noch keinen VTG-Lader in Serie in einem Benzinmotor.
Der Grund sind, wie Du schon richtig vermutet hast, die höheren Abgastemperaturen.

Das heißt aber noch lange nicht, daß ein Dieselmotor unter ungünstigen Umständen, den zu ihm gehörigen Lader nicht durch zu hohe Abgastemperaturen zerstören kann!

MfG
Albrecht


Richtig!!!

Uli S. hat folgendes geschrieben:

das mit dem größeren Turboloch bei längeren Schläuchen/größerem Lader halte ich für ein zwar oft zitiertes, aber falsches Gerücht. Ein 2-Liter-Motor saugt bei 3000/min 50Liter Luft/Sekunde durch. Wie sollen sich da 2 oder 3 Liter zusätzliches Volumen wegen längeren Schläuchen auswirken können? Ich halte das für einen ausgemachten Blödsinn, werde aber den direkten Vergleich demnächst selber durchführen können, weil ich heute abend beim AAZ-Passat von meiner Freundin den LLK vom SB-Passat einbauen werde. Dessen Schläuche sind ungefähr 3-4-mal so lang wie die im Golf. Dann werd ichs ja sehen, obs da Unterschiede im Ansprechverhalten gibt.

Hi Uli

Gegenrechnung:
Nur 1 Liter netto mehr zwischen Lader und Motor entsprechen beim 1,9er schon rund 2 Saughüben. Während also durch den LMM noch die Luft zur Füllung des Mehr-Volumens läuft, denkt der Motorcomputer, daß der Motor schon die volle Zylinderfüllng bekommt und gibt die volle Einspritzmenge frei.
Erfolg: Ruß aus 2 Arbeitstakten.

Zitat:

der Ladedruck wird doch gemessen, so daß das Steuergerät bei einem Gasstoß die Einspritzmenge nicht auf Verdacht an einen fiktiven Ladedruck anpaßt.

Die Menge wird AFAIK nur auf Grundlage des LMM-Wertes berechnet . . .

Zitat:

Im übrigen sollte da ja eine Redundanz vorliegen, weil mit Druck, Temperatur und Drehzahl ja auch der Luftmassenstrom bestimmt werden kann. Ich würde da als Entwickler sowieso nen Plausibilitätsabgleich mit den Werten des LLM durchführen.

Sollte wohl ja, aber vielleicht haben die Boschler das Systemverhalten bei sich wiedersprechenden Berechnungen nicht in den Griff gekriegt ?

Zitat:

Ich hoffe, Ihr nehmt mir als Mechanisch-gesteuerte-Wirbelkammer-Kisten-Fahrer meine Kommentare nicht übel . Ich glaube aber, daß man viele allgemeine Probleme zu Unrecht gern der komplexen TDI-Steuerung zuschreibt, so daß die Erfahrungen eines "Außenweltlers" helfen können, Irrwege schnell wieder zu verlassen.

Sowas kann tatsächlich helfen. Solange es sachlich zugeht und eine Entwickkung der Diskussion erkennbar ist, sind alle Überlegungen willkommen

Ben1972 hat folgendes geschrieben:

Das es bislang kein TAbgvT-Messstelle bei Dieselmotoren gibt weiß ich. Deshalb werden ja auch viele Erprobungen im Heißland und in der Höhe durchgeführt, um genau diese Korrelation zwischen Saugrohrtemperatur und TAbgvT herauszufahren und Korrekturen zu ermitteln. Das hatte ich auch so geschrieben, von einem Regelkreis über die Abgastemperatur war keine Rede!

Hi Ben

das klingt ja schon nach ernsthaftem Hardcore-Insiderwissen

. . . aber wie läuft das denn im Ernstfall mit den Begrenzungsfunktionen? Eine zu hohe EGT läßt sich ja keiner der 3 klassischen Begrenzungen Drehmoment, Luftmasse und Pedalstellung so richtig zuordnen
Bzw. woran könnte man z.B. im VAGCOM erkennen, daß die EGT-Notbremse aktiv ist?

Das es bislang kein TAbgvT-Messstelle bei Dieselmotoren gibt weiß ich. Deshalb werden ja auch viele Erprobungen im Heißland und in der Höhe durchgeführt, um genau diese Korrelation zwischen Saugrohrtemperatur und TAbgvT herauszufahren und Korrekturen zu ermitteln. Das hatte ich auch so geschrieben, von einem Regelkreis über die Abgastemperatur war keine Rede!
Hi Ben

das klingt ja schon nach ernsthaftem Hardcore-Insiderwissen

. . . aber wie läuft das denn im Ernstfall mit den Begrenzungsfunktionen? Eine zu hohe EGT läßt sich ja keiner der 3 klassischen Begrenzungen Drehmoment, Luftmasse und Pedalstellung so richtig zuordnen
Bzw. woran könnte man z.B. im VAGCOM erkennen, daß die EGT-Notbremse aktiv ist?


Es ist im Grunde genommen eine Korrektur der von der Drehmomentenbegrenzung ausgehenden Einspritzmenge über ein Kennfeld. Ich kenne leider VAGCOM nicht. Ist das eine Art VAG 1552? oder kann ich damit sogar die Labels aus dem Datensatz auslesen?

Ben1972 hat folgendes geschrieben:

Es ist im Grunde genommen eine Korrektur der von der Drehmomentenbegrenzung ausgehenden Einspritzmenge über ein Kennfeld.

Hi Ben,
dann wäre mal interessant, ob bei Tropenhitze andere Drehmo-Begrenzungen ausgelesen werden können als im Winter . . . mal sehen.

Zitat:

Ich kenne leider VAGCOM nicht. Ist das eine Art VAG 1552? oder kann ich damit sogar die Labels aus dem Datensatz auslesen?

Einstiegs-Infos findest Du z.B. hier:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3089

Labels aus dem Datensatz bringt VAGCOM AFAIK (noch) nicht, aber man kann passende Labeldateien erstellen bzw. aus diversen Quellen runterladen, die dann kommentieren, was gerade angezeigt wird.
Ohne Labels versucht VAGCOM eher zu raten, was da gerade angezeigt wird . . .

Hallo Ulf,

Zitat:

Uli S. hat folgendes geschrieben:: das mit dem größeren Turboloch bei längeren Schläuchen/größerem Lader halte ich für ein zwar oft zitiertes, aber falsches Gerücht. Ein 2-Liter-Motor saugt bei 3000/min 50Liter Luft/Sekunde durch. Wie sollen sich da 2 oder 3 Liter zusätzliches Volumen wegen längeren Schläuchen auswirken können? Ich halte das für einen ausgemachten Blödsinn, werde aber den direkten Vergleich demnächst selber durchführen können, weil ich heute abend beim AAZ-Passat von meiner Freundin den LLK vom SB-Passat einbauen werde. Dessen Schläuche sind ungefähr 3-4-mal so lang wie die im Golf. Dann werd ichs ja sehen, obs da Unterschiede im Ansprechverhalten gibt. Hi Uli Gegenrechnung: Nur 1 Liter netto mehr zwischen Lader und Motor entsprechen beim 1,9er schon rund 2 Saughüben. Während also durch den LMM noch die Luft zur Füllung des Mehr-Volumens läuft, denkt der Motorcomputer, daß der Motor schon die volle Zylinderfüllng bekommt und gibt die volle Einspritzmenge frei. Erfolg: Ruß aus 2 Arbeitstakten.

wenn das LMM-Signal das einzige Kriterium ist und die Regelung so schnell und ohne Reserve drauf reagiert, dann hast Du recht mit dem Rußstoß.
Das mit dem "ausgemachten Blödsinn" bezog sich auf das angeblich vergrößerte Turboloch bei längeren Schläuchen bzw. voluminöserem LLK. Ich hab wie gesagt gestern abend den LLK in den AAZ-Passat gebaut und bin begeistert *ganzbreitgrins*. Jetzt machts mit dem Dickschiff richtig Laune. Von wegen schlechtes Ansprechen. Ich hab den direkten Vergleich, im 2er Golf sind die beiden Schläuche je ca. 50 cm lang, im Passat je nen guten Meter, und der Passat reagiert sofort und vehement (fast brachial ) aufs Gas, genau wie der Golf.

Gruß Uli