"sterben" moderne Dieselmotoren noch?

Hallo,
ist vieleicht eine etwas seltsame Frage aber mich würde mal interessieren ob die heutigen Dieselmotoren eigentlich immer nur z.B. einem gerissenen Zahnriemen oder der gleichen erliegen oder ob sie irgendwann nicht mehr anspringen weil die Kompression zu gering geworden ist (kenne ich so von früher).


Gruss
Martin

Gerissene Zahmriemen gibt es auch heute noch teilweise, die Kompression nimmt ab und es ist theoretisch denkbar, dass ein Diesel irgendwann nur noch mit ner vollen Batterie anspringt. Praktisch gibt es Leute, welche ihren Passat TDI (BJ. 96) mit 90 PS über 500.000 km gefahren sind.

Gruß WarLord

Also ich hab jetzt knapp 240 TKM auf der Uhr und das Auto hatte ab 90 TKM den Tuningchip drin und der läuft noch einwandfrei! Machst Du Dir Sorgen wegen der Laufleistung? Ich denke moderne Motoren haben im seriennahen Zustand eine sehr hohe Laufleistung. Ein Motorenkonstrukteur einer hochrangigen deutschen Autofirma hat mal gesagt, das der Verschleiß bei der Zylinderbohrung auf 1 Mio KM gerade mal um 0,01 mm abnimmt und das man kalte Motoren problemlos 'drehen' lassen kann ohne Beschädigungen herbeizuführen. Ich kann mir das zwar nicht vorstellen aber es soll wohl so sein. Deshalb denke ich mal das Kompressionsprobleme heutzutage wenn überhaupt nur bei stark getunten Maschinen auftreten. Außerdem geht doch meist vorher alles andere kaputt bevor der Motor selbst die Hufe hochreißt. (LMM, LIMA, TURBO, Sensoren, Riemen etc. pp)

Hallo,
mir sagte mal jemand, dass die heutigen Motoren so gebaut sind, dass sie theoretisch nicht oder kaum verschleissen. Man macht sich Gedanken über schonenede Fahrweise und richtiges Motorenöl, wahrscheinlich mehr als nötig. Ich habe bisher noch nie gehört, dass ein TDI Motor irgendwann mal nicht mehr angesprungen ist, weil er verschlissen ist. Hatte jemand sowas schon? Wenn ja, bei wieviel Km?
Gruss
Martin

Mein letztes Auto, ein Audi 200 20V mit 100 PS Literleistung aus dem 2,2 liter 5 Zylinder hat immerhin 500.000 Km gehalten und hatte auch mit dieser Laufleistung keinen äußerlich erkennbaren Verschleiss. Nur der Rest war zerfallen. Das Auto wurde dann nicht mehr weiter gefahren, sondern vom Käufer in Teilen verscherbelt. Den Motor hat er auch noch verkauft!!!

Gruß Uwe

Stimmt die normale Verschleißgrenze der modernen TDI Motore liegt sicher jenseits von 400.000km (Ölwechsel und Luftfilterwechsel vorausgesetzt).

Es nehmen jedoch die Sekundenherzstillstände beunruhigend zu.

Beispiele:

Bei den VW T4 2,5l Motore blockiert die Wasserpumpe, der Zahnriemen der auch die Wasserpumpe antreibt reißt und der ganze Motor ist hin.

Bei Audi kämpft man mit Kipphebelbrüche bei den V6 TDI

Mercedes hat Probleme mit der Commonrail-Einspritzpumpen die festgehen wenn man den Tank leer fährt.

Die Probleme machen mittlerweile die Nebenaggregate. Ausgelutschte TDI´s kenne ich nicht, nicht einmal das Sharan Taxi mit 1,9l TDI und 400.000km hat ein Startproblem.

Deshalb stört den Motor auch ein vernünftiges Tuning nicht weiter. Die Reserven sind absolut ausreichend auch für größere Leistungssteigerungen.

Gruß Uwe

Hi! Die Threadüberschrift impliziert, daß 'unmoderne' Diesel ein Problem mit dem Sterben hatten.

Dem ist aber keinesfalls so!

Ich denke da nur an den Daimler Vorkammermotor im 200D. (OM615?). Der hatte eine Steuerkette, die auf Lebenszeit hielt, eine motorölgeschmierte Reihenpumpe und keinen Turbolader. 'Plötzliche Herzstillstände' also ausgeschlossen!

Im Ägypten sollen ehemals deutsche Taxen (W123) herumfahren, die weit über 1Mio km auf der Uhr haben.

Die größte Schwäche heutiger TDI ist IMO die Fehlkonstruktion Zahnriementrieb, gefolgt von der begrenzten Turbolader-Lebensdauer, gefolgt von der ESP-Lebensdauer und diversen Sensoren/Aktoren. Das eigentliche 'Herz' des Motors, also Kurbeltrieb und Laufzeug, könnten ebenso lange leben wie der OM615.

Basierend auf einem SDI, wäre es IMO problemlos möglich, einen Longlife-Motor zu konstruieren, der außer Betriebsflüssigkeits- und Filterwechsel keine weitere Wartung braucht und dabei eine Werksgarantie von 500.000km störungsfreien Betrieb bekommt.

Aber das ist wohl nicht im wirtschaftlichen Interesse und paßt auch nicht so recht in die Wegwerfgesellschaft.

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

Die größte Schwäche heutiger TDI ist IMO die Fehlkonstruktion Zahnriementrieb...

... Rück endlich mal von deiner völlig Blödsinnigen (und falschen) Meinung ab der ZR sei eine Fehlkonstruktion.
Kennst du die Werksinternen Statistiken über ZR und Kettenausfälle?
Nein ... Ich schon und da sieht es nicht gut aus für die Kette.
Auch eine Kette ist nicht Verschleiß- / Wartungsfrei und sie ist genauso epfindich wie der ZR.
Würdest du die Belastungen der heutigen Motoren den Ketten von einem OM615 zumuten, wäre diese Kette schon in 15tkm kaputt ... Restlos.
Heutige HD Einspritzmotoren (egal ob CR oder PD) nageln einfach alles Kaputt. Die Schläge die dort auftreten sind gewaltig, während der alte VK Motor sehr schonend mit dem Motorumfeld umgegengen ist.
Kennst du die Wartungsvorschrift für den ZR beim 79er VW 827 WK-Diesel? Scheinbar nicht. Es gibt keine. Der ZR braucht nicht gewechselt zu werden und ich kenne solche Motoren die 500tkm alt geworden sind.
Wenn du Motoren vergleichst, dann auch aus dem gleichen Baumuster, also den OM615 mit dem alten WK-D 827.
Der letzte DC CR Dieselmotor hatte genug Probleme ... die meisten kamen von der Kette und der CR Pumpe.

Leider lassen unsere derzeitgen Abgasgesetze solche wie von dir geforderten VK/WK Motoren nicht mehr zu.

Komm endlich aus der Vergangenheit in die Realität zurück!

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

... Im Ägypten sollen ehemals deutsche Taxen (W123) herumfahren, die weit über 1Mio km auf der Uhr haben. ...

Der derzeit älteste nachgewiesene DC Diesel PKW steht mitlerweile in Sindelfingen und ist ein Greichisches Taxi mit 4,6 Mio und 11 Motorwechseln.
Damit kommt man auf eine Lauflseitung von 420tkm pro Motorwechsel. Das ist meiner Meinung nach nicht viel.
Beteiligt an dieser "Motorenorgie" waren aber insgesamt nur zwei Motoren die immer wieder aufgearbeitet wurden und druchgetauscht.

http://www.autokiste.de/start.htm?site=/psg/0409/3547.htm

... Rück endlich mal von deiner völlig Blödsinnigen (und falschen) Meinung ab der ZR sei eine Fehlkonstruktion.

Dort, wo für so eine elementar wichtige Funktion (der phasenstarr synchronen Drehbewegungen von KW und NW), deren Fehlfunktion einen wirtschaftlichen Totalschaden des gesamten Triebwerks nach sich ziehen kann, ein 30€-Teil eingesetzt wird, kann sehr wohl zumindest von einer fahrlässigen Konstruktion gesprochen werden. Ein Teil, was ein häufiges Wartungsintervall hat, neigt ja bekanntlich auch nicht gerade zu größerer Zuverlässigkeit als ein anderes, wartungsfreies Verfahren. Oder hast Du schon mal einen Zahnriemen an einer elementar wichtigen Stelle eines Flugmotors gesehen?

Kennst du die Werksinternen Statistiken über ZR und Kettenausfälle?

Es reicht das, was ich mit meinen 5 Sinnen aus meiner Umgebung mitbekomme. Und da hört man von Totalschäden von Ketten verdammt wenig, im gegensatz von TDI-Zahnriemen (besonders in Verbindung zu WaPu-treibenden Zahnriemen)

Auch eine Kette ist nicht Verschleiß- / Wartungsfrei

Wenn Du auf regelmäßigen Öl- und Filterwechsel, Kontrollen und Nachspannen hinauswillst, nein, dann ist sie nicht wartuingsfrei.

und sie ist genauso epfindich wie der ZR

Dem wage ich zu widersprechen - vorgeschriebene Wartungsintervalle vorausgesetzt.

Würdest du die Belastungen der heutigen Motoren den Ketten von einem OM615 zumuten, wäre diese Kette schon in 15tkm kaputt ...

niemand hat davon gesprochen, eine original OM615-Kette in einen TDI-PD zu adaptieren.

Leider lassen unsere derzeitgen Abgasgesetze solche wie von dir geforderten VK/WK Motoren nicht mehr zu. Komm endlich aus der Vergangenheit in die Realität zurück!

Ich habe mich auch mit keinem Wort für das Verbrennungsverfahren 'Vorkammer' ausgesprochen, was ja mit den NW/Ventiltrieb nur bedingt etwas zu tun hat.

Vielleicht hast Du mein Beispiel mit der Kette auch dahingehend mißverstanden, daß ich die Kette für das Nonplusultra und den Königsweg halte. Dem ist aber nicht so. Vielmehr habe ich den Zahnriementrieb an einer so verantwortungsvollen Stelle kritisiert. Mich ärgert, daß viele technisch intakte TDI so jung sterben müssen, weil eben die Prioritäten bei der Konstruktion von 'Langlebigkeit und Zuverlässigkeit' in Richtung 'billig in der Herstellung', 'geringes Betriebsgeräusch' und 'Gewichtseinsparung' verschoben wurden.

Eigentlich lassen sich meine Vorbehalte auf 2 Grundprobleme reduzieren:
1.) Restrisiko eines Totalschadens minimieren. Sogenannte 'Freiläufer' bei Ottomotoren erfüllen die Bedingung, dort ist eine Kollision von geöffnetem Ventil und Kolben konstruktiv nicht möglich.
2.) hohe Wartungskosten/hohen Aufwand vermeiden. Dieses Problem wird durch Freiläufer (die auch nur bei Ottomotoren üblich sind) nur bedingt gelöst, da der Riemen zwar bis zu seinem natürlichen Tod gefahren werden kann, dann aber ein Liegenbleiben in Kauf genommen werden muß. Lösungen sind hier aufwendigere Konstruktionen wie eine richtig dimensionierte Kette, Stirnräder, untenliegende NW und Stößelstangen, Kegelräder und Gelenkwelle oder elektrohydraulisch betätigte Ventile.

Übrigens, ich wage es, zu behaupten, daß sich letzten Endes eine wartungsfreie (im Sinne von 'es muß kein Maschinenelement getauscht werden') Lösung für den normalen Endkonsument wirtschaftlich in jedem Fall lohnen würde. Wenn man die Zahnriemen-Tauschkosten auf lebenszeit summiert, hat man einen Spielraum von <1500€, dafür ließen sich schon ab Werk vergoldete Stirnräder einbauen

Aber wie gesagt, der Markt und die Firmenpolitik/die Verkaufsstrategien setzen andere Prioritäten. Daß man beim neuen T5 TDI-PD aus Fehlern gelernt hat oder auch sich auf gewerbliche Kundschaft einstellt, beweist mir, daß man sich auch bei VAG sehr wohl der Probleme bewußt ist.

Gruß
Holger

Dazu kommt noch, dass moderne Verfahren wie PD nach meiner Info überhaupt nicht mehr mit Kette realisierbar sind. Ich habe mal irgendwo in einem Motorenblatt gelesen, dass bei Steuerketten im Lauf ihres Lebens eine Längung entsprechend bis zu 7 Grad Kurbelwinkel entsteht, die bei einem Echtzeit-Druckaufbau wie bei PD nicht mehr kompensiert werden kann. Bei CR kann der Einspritzzeitpunkt durch das Druckreservoir elektronisch in größeren Grenzen auf einen anderen Zeitpunkt verlegt werden.

Roger spricht es an, eine Kette kann einen PD Motor nicht so lange steuern wie ein Zahnriemen. Durch die "schlagende" Belastung entstehen sehr hohe Trumkräfte, die mit einer Kette nur bei recht "üppiger" Dimensionierung abgefangen werden könnten. Allerdings ergibt sich auch da das Längungsproblem.

Bertil meinte beim Vergleich WK und TDI CR Motoren, das heutzutage die Leistung, die benötigt wird um eine ESP anzutreiben weitaus höher ist, als es zu WK Motoren möglich war.

Freiläufer bei einem Diesel....nun ja kann mir das nur bedingt vorstellen, da wir ja auch über völlig andere Kompressionen sprechen als bei Benzinern. Also im Endeffekt weniger Platz zwischen Kolben und Ventil.

Das du viel über ZR Schäden hörst, liegt sicher auch daran, das es viel mehr Motoren mit ZR als mit Kette gibt. Und auch da ist die Frage in wieweit Statistiken aus dem Alltag Glaube geschenkt werden darf. So möchte ich anzweifeln das die Person die ihren TDI extrem Chiptunen lässt über vorgezogene Wechselintervalle von relevanten Teilen nachdenkt. So gibt es bei VAG Motoren eine sicher beträchtliche Dunkelziffer, wonach Motoren eben "sterben" weil der Fahrer es nicht anders verdient hat.

Ach mal so am Rande....es gibt so einige Flugzeugmotoren mit Zahnriemen ( DG 800 und und und ) was an sich ja auch logisch ist. Gewicht rulez.

Roger spricht es an, eine Kette kann einen PD Motor nicht so lange steuern wie ein Zahnriemen. Durch die 'schlagende' Belastung entstehen sehr hohe Trumkräfte, die mit einer Kette nur bei recht 'üppiger' Dimensionierung abgefangen werden könnten. Allerdings ergibt sich auch da das Längungsproblem.

Aaalso, ich wiederhole es noch mal mit anderen Worten: Ich verglich die Aggregatlebensdauer, die Zuverlässigkeit und den Wartungsaufwand ganz unabhängig vom Verbrennungs- und Einspritzverfahren. Daß der OM615 ne Kette hat, die in der Form für einen TDI-PD nicht geeignet ist, spricht ja nicht automatisch für den Zahnriemen als Optimum beim TDI-PD.

Um es mal global auszudrücken: Ich würde es begrüßen, wenn im Rahmen der technischen Gegebenheiten des Einzelfalls eine Lösung für NW/Ventiltrieb gefunden wird, die die Wartungskosten während der Nutzungsdauer derart senkt, daß die Mehrkosten bei der Anschaffung problemlos aufgefangen werden, und die dadurch nebenbei auch noch die Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit erhöht. Positives Beispiel: Der neue Fünfzylinder im T5 TDI-PD (Lösung: Stirnräder)

Uff, das war ein Satz...

PS

sicher hast du recht wenn du von Rotax Flugzeugmotoren sprichst. Die sind aber von der Entwicklung her zum Teil noch völlig Käfer identisch, sprich eine Zentralnockenwelle mit schicken Stößeln.....

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

....Dort, wo für so eine elementar wichtige Funktion (der phasenstarr synchronen Drehbewegungen von KW und NW), deren Fehlfunktion einen wirtschaftlichen Totalschaden des gesamten Triebwerks nach sich ziehen kann, ein 30€-Teil eingesetzt wird, kann sehr wohl zumindest von einer fahrlässigen Konstruktion gesprochen werden.

Schon mal einen Motorschaden nach verkeilter oder gerissener Kette gesehen?
Da wirst du dir wünschen einen ZR zu haben. Die umherfliegenten Ketten-Teile sind Tödlich!

Zitat:

Ein Teil, was ein häufiges Wartungsintervall hat, neigt ja bekanntlich auch nicht gerade zu größerer Zuverlässigkeit als ein anderes, wartungsfreies Verfahren.

Auch eine Kette hat ein Wartungsintervall. Nur viele wollen das nicht Wahrhaben. Auch du nicht.
DC spricht von einem Wartungsintervall das ein "Autoleben" lang hält. Ein "Autoleben" ist bei DC mit 200tkm spezifiziert (bei VW sind es 160tkm)somit ist gerade einmal 20tkm nach dem zweiten ZR Wechsel der Kettenwechsel nötig. Und dann vergleich mal die Kosten.

Zitat:

Oder hast Du schon mal einen Zahnriemen an einer elementar wichtigen Stelle eines Flugmotors gesehen?

Ja, hab ich.

Zitat:

Es reicht das, was ich mit meinen 5 Sinnen aus meiner Umgebung mitbekomme. Und da hört man von Totalschäden von Ketten verdammt wenig, im gegensatz von TDI-Zahnriemen (besonders in Verbindung zu WaPu-treibenden Zahnriemen)

Dann hörst du dich aber schlecht um.
VW hat z.B. (Prozentual) mehr Motorschäden durch defekte Ketten gehabt wie mit dem ZR. Das wollen viele auch nicht hören ... ist aber so!
In absoluten Zahlen ist das verschwindend gering. Da der TDI Motor aber einer der Meistgebauten Motoren in D ist hörst du auch so viel von Schäden. Rechnest du die Schäden aber auf die Menge der gesamt verkauften Motoren zurück, dann ist das gar nicht so viel.

Das wäre genauso wenn du behaupten würdest die Boing 747 ist ein unsicheres Flugzeug. Es sind schon eine Menge davon "runtergefallen". Eine Concorde dahingehen ist bisher nur einmal Runtergefallen. Also ist das Flugzeug wesentlich sicherer. Nur das es sich bei dem einem Flugzeug um 5% des Gesamtbestandes handelt muss man auch bedenken.
So welches Flugzeug ist das sicherere?

Zitat:

Wenn Du auf regelmäßigen Öl- und Filterwechsel, Kontrollen und Nachspannen hinauswillst, nein, dann ist sie nicht wartuingsfrei.

Nachspannen reicht leider nicht immer (siehe Rogers Beitrag)

Zitat:

Dem wage ich zu widersprechen - vorgeschriebene Wartungsintervalle vorausgesetzt.

Wenn du mal eine Kette gewechelt hast und sie dir wenige Kilometer nach dem Wechsel um die Ohren geflogen ist, wirst du anders davon reden. Jeder Motorradfahrer wird ein Lied davon singen können
Oder hälst du den Zhanriemenantrieb einer Harley auch für eine Fehlkonstruktion? Frag mal nach ZR Schäden bei den Harley Fahreren und frag gleich mal nach Kettenrissen bei den Yoghurtbecherfahreren.

Zitat:

... Ich habe mich auch mit keinem Wort für das Verbrennungsverfahren "Vorkammer" ausgesprochen, was ja mit den NW/Ventiltrieb nur bedingt etwas zu tun hat.

Weil du dir keine Gedanken über die Belastungen machst die bei Modernen HD Diesel Motoren auftreten. Die Beiden Konzepte sind überhauptnicht vergleichbar.

Zitat:

Vielleicht hast Du mein Beispiel mit der Kette auch dahingehend mißverstanden, daß ich die Kette für das Nonplusultra und den Königsweg halte. Dem ist aber nicht so. Vielmehr habe ich den Zahnriementrieb an einer so verantwortungsvollen Stelle kritisiert. Mich ärgert, daß viele technisch intakte TDI so jung sterben müssen, weil eben die Prioritäten bei der Konstruktion von "Langlebigkeit und Zuverlässigkeit" in Richtung "billig in der Herstellung", "geringes Betriebsgeräusch" und "Gewichtseinsparung" verschoben wurden.

Den ZR Antrieb gibt es seit Anfang der 70er Jahre bei FIAT. Keiner hat sich bei FIAT darüber beschwert. VW verbaut den ZR Antrieb seit dem ersten Golf (74).
Nur weil man mit dem HD Diesel Systemen die Belastungen falsch eingeschätzt hat und den Herstellern dieser Reimen nicht geglaubt hat, wird jetzt auf den ZR gehetzt.
Über 25 Jahre hat der ZR ein unbescholtenes (Wartungsfreies) Leben geführt.
Der ZR von meinem DX ist übrigens 250tkm und 26 Jahre alt. So viel zu Thema Langlebigkeit.

Zitat:

Eigentlich lassen sich meine Vorbehalte auf 2 Grundprobleme reduzieren: 1.) Restrisiko eines Totalschadens minimieren. Sogenannte "Freiläufer" bei Ottomotoren erfüllen die Bedingung, dort ist eine Kollision von geöffnetem Ventil und Kolben konstruktiv nicht möglich. 2.) hohe Wartungskosten/hohen Aufwand vermeiden. Dieses Problem wird durch Freiläufer (die auch nur bei Ottomotoren üblich sind) nur bedingt gelöst, da der Riemen zwar bis zu seinem natürlichen Tod gefahren werden kann, dann aber ein Liegenbleiben in Kauf genommen werden muß. Lösungen sind hier aufwendigere Konstruktionen wie eine richtig dimensionierte Kette, Stirnräder, untenliegende NW und Stößelstangen, Kegelräder und Gelenkwelle oder elektrohydraulisch betätigte Ventile.

Freiläufer?
Das ist bei modernen Benzin Motoren schon unmöglich ... besonders wenn es sich im heute viel gebräuchliche 4V Motoren handelt. Nur bei 2V (Normal Benzin) Motoren und geraden Ventilen ist ein Freiläufer möglich. Das ist bei den heute überwiegend gebauten Motoren nicht der Fall.
Beim Dieslmotor ist das schon Systembedingt unmöglich.

Zitat:

Übrigens, ich wage es, zu behaupten, daß sich letzten Endes eine wartungsfreie (im Sinne von "es muß kein Maschinenelement getauscht werden") Lösung für den normalen Endkonsument wirtschaftlich in jedem Fall lohnen würde. Wenn man die Zahnriemen-Tauschkosten auf lebenszeit summiert, hat man einen Spielraum von <1500€, dafür ließen sich schon ab Werk vergoldete Stirnräder einbauen

Damit lassen sich aber keine HD Dieselmotoren betreiben. Die geforderten Einspritzdrücke lassen sich mit 100% starren Systemen nicht mehr herstellen und Schwindgelemente haben auch wieder ihr Eigenleben (siehe ZMS + T5 PD).

Zitat:

Aber wie gesagt, der Markt und die Firmenpolitik/die Verkaufsstrategien setzen andere Prioritäten. Daß man beim neuen T5 TDI-PD aus Fehlern gelernt hat oder auch sich auf gewerbliche Kundschaft einstellt, beweist mir, daß man sich auch bei VAG sehr wohl der Probleme bewußt ist.

Nur hat man mit dem Strinradantrieb jede Menge Probleme, so das er wohl nicht sehr alt werden wird.