Erklärungsversuch: Bonanza-Beschleunigung wg. LMM-Defekt

Hallo,

anläßlich des Problems von mima habe ich mal wieder versucht, die möglichen Abläufe dahinter zu verstehen und möchte meine Gedanken hier zur Diskussion stellen.

1.
Wenn die Motorleistung trotz unveränderter Pedalstellung (also z.B. Vollgas) + intaktem Pedalgeber schwankt / schwingt, kann das eigentlich nur bedeuten, daß die Russbegrenzung statt der Drehmobegrenzung aktiv ist.
Denn nur die kann die Einspritzmenge fast ohne Änderung der Drehzahl so stark beeinflussen, daß deutlich fühlbare Leistungsschwankungen auftreten.

2.
Ist die Rußbegrenzung aktiv, so schlagen alle Änderungen des LMM-Wertes auf die Einspritzmenge durch, insbesondere durch Änderungen des Ladedrucks. Dann wird auch der normale Überschwinger beim Vollgasgeben in der Beschleunigung fühlbar.

Normalerweise liegt aber selbst das Druckminimum nach dem Ladedruck-Überschwinger so hoch, daß die Russbegrenzung noch nicht aktiv ist, d.h die Einspritzmenge bleibt konstant, und die EDC kann den Druck ungestört einregeln.

3.
Läuft jedoch die Einspritzmenge (über die aktive Russbegrenzung) mit dem Ladedruck mit, dann wird grundsätzlich jede Korrektur des Ladedrucks als Änderung der Motorleistung spürbar.
Zusätzlich verstärkt z.B. die absinkende Einspritzmenge jede Ladedruck-Korrektur nach unten (über die nachlassende Antriebsleistung für den Lader). Dabei kann der Ladedruck deutlich unter den Sollwert fallen, worauf die Ladedruckregelung wieder nach oben korrigiert.
Der Druck incl. Einspritzmenge und Motorleistung steigt wieder an + überschreitet den Sollwert.
Die Regelung fährt den Druck und damit die Motorleistung wieder herunter usw. usw. Der Bonanza-Effekt ist da.

Insgesamt ist also eine aktive Russbegrenzung IMO eine zwingende Voraussetzung für den Bonanza-Effekt.

Ursachen können z.B. sein:
a) defekter LMM (wird relativ häufig sein)
b) der Ladedruck wird auf zu niedrigem Niveau geregelt (wird eher selten sein, z.B. bei defektem Ladedrucksensor)
c) extreme Regelschwingungen des Ladedrucks z.B. durch sehr starke Klemmer in der Ladermechanik oder hängende Magnetventile lassen während der Druckminima die Russbegrenzung aktiv werden (wohl auch eher selten)
d) verstopfte Ansaug- und / oder Abgaswege ergeben niedrige LMM-Werte
e) unwirksamer LLK bei ungünstigen Rahmenbedingungen (z.B. Hitze + große Höhe) ergibt niedrige LMM-Werte

Was meint Ihr dazu?
Korrekturen / Ergänzungen?

Moin Ulf,

hört sich gut und schlüssig an. Auf meinen G4 ALH trifft die Lösung C zu. Allerdings ohne den Bonaza-Effekt. Aber man merkt deutlich, daß der Motor an Leistung verliert, wenn der Ladedruck von 1,3 bar auf unter 0,5 bar abfällt. Dieses passiert erst nachdam der Ladedruck bei Vollgas für 1-2,5 sec auf etwa 1,3 bar angestiegen ist. Nach dem plötzlichen Abfall steigt er aber nur sehr langsam wieder auf sein Soll an. Das kann schon mal 10-15sec dauern, je nach Gang und Drehzahlzunahme. Einen weiteren krassen Überschwinger gibt´s dann aber nicht, bei dem die Rußbegrenzung einsetzen würde.

Grüße

Eike

eike hat folgendes geschrieben:

hört sich gut und schlüssig an. . . .

Danke erstmal für Deine Zustimmung (soll nicht heißen, daß Korrekturen weniger willkommen sind!!).

Ich überlege, das Ganze irgendwo in den Fachartikel-Bereich reinzubringen.

Noch ne Frage in die Runde:

Wie läuft denn das bei Turbo-Benzinern?

Da muß ja die Einspritzmenge dem Ladedruck nachgeregelt werden, um das Gemisch im vorgesehenen Lambda-Bereich zu halten - und damit ist man ständig in einem Bonanza-trächtigen Betriebszustand (den es bei TDIs nur in Ausnahme-/ Defektfällen gibt)

Hi Ulf,

deine Erläutrungen sehen für mich schlüssig aus.
Wichtig wäre es dabei aber auch zu wissen was genau der LMM im Fehlerfall macht.
Es müsste dann ja so sein dass der LMM ausgangspegel ab einem gewissen Schwellwert massiv absackt, sich dann wieder normal verhält, und bei erneutem erreichen des Schwellwertes wieder absackt. Anhand einer grafischen Darstellung der Logfiles mit den LMM Werten, Russgrenze sowie Ladedruck müsste sich das wunderbar erkennen lassen.

EDIT: Das ganze gilt natürlich nur wenn der LMM den Fehler verursacht. Mit einem Schaltbarem LLM Ersatz in Form einer 1N4148 sollte sich das auch nachstellen lassen.

Marco hat folgendes geschrieben:

Wichtig wäre es dabei aber auch zu wissen was genau der LMM im Fehlerfall macht. Es müsste dann ja so sein dass der LMM ausgangspegel ab einem gewissen Schwellwert massiv absackt, sich dann wieder normal verhält, und bei erneutem erreichen des Schwellwertes wieder absackt.

Nein:

IMO reicht es aus, wenn das LMM-Signal allgemein weit genug absackt - also der ganz normale Verschleiß , ohne daß die LMM-Kennlinie einen "Knick" bekommen muß.

Ich habe mal einen Fachartikel formuliert und darin die (vermutlichen) Abläufe etwas ausführlicher beschrieben.
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=6529

Hm...

und wie ist dann das normale Anzug/Fahrverhalten bis zu einer gewissen Geschwindigkeit zu erklären? Bei meinem G4 war es nähmlich auch so dass die Kiste erst im 5 Gang ab ca. 140 anfing zu schaukeln. Ist der Fachartikel schon Online?

Marco hat folgendes geschrieben:

und wie ist dann das normale Anzug/Fahrverhalten bis zu einer gewissen Geschwindigkeit zu erklären?

Durch den Signalspannungsverlust des LMM, der zuerst im oberen Meßberich einsetzt.

Wenn Du das meinst mit

Zitat:

dass der LMM ausgangspegel ab einem gewissen Schwellwert massiv absackt

, hab ich wohl etwas anderes verstanden.
massiv = scharfer Knick in der Kennlinie.

Das brauchts IMO aber nicht, ein "runder Übergang in den Fehlerbereich" müßte schon ausreichen - sobald die Rußbegrenzung so weit unter die Drehmo sackt, daß die Regelschwingungen genug "Nährboden" bekommen.

Ich werde den Artiklel (ist schon online, siehe mein letztes Posting) noch ergänzen, daß der Spuk bei LMM-Alterung oft zuerst im Pmax-Bereich beginnt.

Hi Ulf,

jetzt hab ich es verstanden.

ulf hat folgendes geschrieben:

Noch ne Frage in die Runde: Wie läuft denn das bei Turbo-Benzinern?

Da der Benziner eine rein quantitative Regelung hat, ist er auf einen Ladedruck angewiesen, der genau dem Fahrerwunsch entspricht.

Daher hat auch ein Turbo genau wie ein Sauger eine Drosselklappe, die schneller reagiert als jede Ladedruckregelung.

Gruß Uwe

Uwe hat folgendes geschrieben:

Daher hat auch ein Turbo genau wie ein Sauger eine Drosselklappe, die schneller reagiert als jede Ladedruckregelung.

Ups, die Drosselklappe hatte ich ganz vergessen

Obwohl ich in meiner vor-TDI-Ära "immerhin" 4 Benziner gefahren habe (davon sogar 1 Turbo mit Vergaser), sind die mir offenbar mittlerweile schon so fremd wie früher die Diesels . . .