Nebler vor dem LLK-Einlaß :-(((( | Beiträge 16+

Es gibt beim Golf Vier 1J zum Glück auch noch den ARL

Mea culpa...den gibts ja auch noch, da sitzt der LLK mittig vor dem Klimakondensator. Fahrerseitig ist das Gitter in der SS dann aber trotzdem geschlossen.

Bei der R-Line wie oben zu sehen ist alles offen.
Ob gut oder nicht (Verwirbelungen), überall kommt genügend Luft hin.

Beim originalen R32 sind Fahrer und Beifahrerseite-Gitter nur angedeutet, aber geschlossen.

Bei der R-Line wie oben zu sehen ist alles offen.
Ob gut oder nicht (Verwirbelungen), überall kommt genügend Luft hin.


Ich gehe vom Serienzustand des Golf4 aus... das oben ist doch ne Nachrüststoßstange.

Der R32 ist auch ein Sauger, was soll er 'unten rum' offen sein.

@ Julian

Also ich möchte behaupten, der VW Bora 1,9 TDI PD (85kw) AJM ist mit einem Turbolader ausgerüstet. Es ist korrekt, dass der LLK auf der Beifahrerseite sitzt und zwar ziemlich dicht am Kotflügel. Ich werde mir aber deswegen nicht bloß auf dieser Seite einen Einlaß einsetzen, wie säh den sowas aus ?

Vermutlich hast du recht, und ein falsches Gitter saß drauf. Aber was weiß ich, was für ein Gitter dort hingehört. Das ist mein erster T-Diesel.

Weiterhin hast du recht, dass Dreck in den Motoraum durch die Lufthutzen gelangt. Macht das aber gegenüber den Standardgitter (Version offen) einen solchen Unterschied ?

Von Problemen mit Steinschlag kann ich nichts berichten und ich habe die Einlässe seit einem Jahr. Ich räume aber die Möglichkeit ein, das sich die Steinschlaggefahr erhöht. Die besteht aber auch beim Gitter, oder ?

So, ich habe mich mal über die Luftführung zum LLK hergemacht.

Im Anhang sind die originalen (links) und erweiterten (rechts) Strömungsquerschnitte zum LLK rot gekennzeichnet - allerdings nur die Bereiche, die ich deutlich nachgearbeitet habe.
(Neues Bild auf seite 2 dieses Threads)

Noch enger als es auf dem Foto scheint, war der werksmäßige Weg von der inneren Gitterhälfte schräg hinter dem Nebler vorbei zum LLK (Foto unten links).


Zusätzlich waren fast überall Schltze von ~ 1 cm in der Luftführung, wo die Teile, die den Leitkanal bilden, sich nicht berührten. Vermutlich damit sich das Ganze schneller zusammenstecken läßt, ohne irgendwo zu klemmen

Wie man am LLK sieht (Foto rechts oben), zeigt er der Kühlluft eine Front mit viel Material und wenig Durchlässen, so daß IMO schon ein gewisser Staudruck erforderlich ist, damit die Kühlluftströmung im LLK richtig in Gang kommt.

Aber durch die besagten Schlitze konnte sich der entstehende Staudruck prima verpi****, so daß mich die geringe Wirkung des LLK nachträglich kaum noch wundert.

Daher habe ich die Schlitze in einer weiteren Aktion mit Schaumstoff zugestopft bzw. -geklebt.

Wenn ich wieder Gelegenheit zu Datalogs habe, werde ich die Ergebnisse posten.

Hallo,

ich halte Nebler für ziemlich überflüssig, seit ich Xenonlicht habe.

Mit freundlichem Gruß
Christian

Ich war ja so ein 'Opfer', wo nach nem Unfall falsche Teil angebaut wurden, so wie Jan6K das schrieb. Ich hab das erst vor kurzem gemerkt, dass man keinen LLK sieht. Ich hab dann die betreffende Stelle ausgesägt. Es hat aber keine spürbare Mehrleistung bzw. keinen Minderverbrauch gebracht...

DocSnydor hat folgendes geschrieben:

Ich hab dann die betreffende Stelle ausgesägt. Es hat aber keine spürbare Mehrleistung bzw. keinen Minderverbrauch gebracht...

Meine Logs mit mittlerweile ~ 650 Einzelsamples sagen ähnliches aus.

Es ist zwar klar erkennbar, daß oberhalb ~ 3700 rpm und 70°C LLT der Ladedruck heruntergeregelt wird (bis etwa 100 mbar pro 10°C), aber das führt noch nicht dazu, daß die Rußbegrenzung unter die Drehmobegrenzung sinkt -> keine Reduzierung der Einspritzmenge.

Die einzigen Vorteile liegen also in einer Senkung der mittleren Brennraumtemperaturen, was sich aber im Alltag offenbar nicht merklich auswirkt.

Die einzigen Vorteile liegen also in einer Senkung der mittleren Brennraumtemperaturen, was sich aber im Alltag offenbar nicht merklich auswirkt.

Moin,

vielleicht ist das einer der Gründe, warum man ihn wirklich braucht. Die Brennraumtemperatur und damit auch die NOx-Erzeugung senken. Man könnte sich den LLK vielleicht schenken und gleichzeitig den Ladedruck etwas anheben um die gleiche Menge Luft in die Zylinder zu bekommen.
Fragt sich nur, ob solch ein Motor die gesetzlichen Werte einhalten könnte

Grüße

Eike

hm...

warum hat man dann aber schon LLK eingesetzt als es noch gar keine abgasgesetze gab ?



Cu Gremlin

Hi,

zudem bekommt man ja aus den LLK-losen TDs mit LLK einiges mehr an Leistung raus.

Ich denke mal, dass es schlicht so ist, dass der LLK fuer die Serienleistung ueberdimensioniert ist, um Fehlkonstrunktionen bei der Peripherie (Luftzufuehrung) auszugleichen. Das ist vermutlich billiger, als wenn man einen kleineren LLK mit optimiertem Umfeld einsetzen wuerde.

Viele Gruesse,

Jan

Jan6K hat folgendes geschrieben:

Ich denke mal, dass es schlicht so ist, dass der LLK fuer die Serienleistung ueberdimensioniert ist, um Fehlkonstrunktionen bei der Peripherie (Luftzufuehrung) auszugleichen.

Na ja, der Unterschied der werksmäßigen und meiner Fehlkonstruktion macht rund 10°C LLT aus.

Auf der Landstraße im 3. Gang geht die Temperatur jetzt noch bis ~ 67°C @ Vollgas bis 4300 rpm - mit eingebautem Nebler.

Vorher waren es unter praktisch gleichen Meßbedingungen 78°C mit Nebler bzw. 73 °C ohne Nebler, immer bei Außentemperaturen um 17°C (daher war die Gelegenheit heute günstig).

EDIT 31.7.04:
Näheres ist jetzt nachzulesen und zu sehen unter

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=6593

Gremlin hat folgendes geschrieben:

warum hat man dann aber schon LLK eingesetzt als es noch gar keine abgasgesetze gab ?

Darauf hast Du ja woanders schon selbst in Stichworten geantwortet

Aber mal eine andere Frage:
Gibts einen optimalen LLT-Bereich für Turbodiesel, in dem die wichtigsten Betriebsgrößen des Motors (welche das auch immer sein mögen) bei Pmax im Optimalbereich liegen und der deshalb per LLK angestrebt werden sollte?

Hallo,

ich habe versucht, die Änderung der LLK-Wirkung durch meine Basteleien an der Luftführung überschlägig zu berechnen und möchte das hier mal zur Diskussion stellen – auch vor dem Hintergrund der vermutlich schlampigen Konstruktion der LLK-Luftführung beim Polo 9N

Als Rechenmodell nahm ich die Analogie eines Spannungsteilers (jetzt wirds arg theoretisch):

- Die Außentemperatur entspricht dem Schaltungs-Nullpunkt.

- Die Aufheizung der Ladeluft durch den Lader entspricht der Eingangsspannung Ue.

- Die Differenz zwischen LLT und Außentemperatur entspricht der Ausgangsspannung Ua.

- Der Wärmewiderstand des LLK (°C / kW) entspricht dem "unteren" Poti-Widerstand R2.

- Die Temperatur-Änderung der Ladeluft je nach Kühlleistung (°C / kW) entspricht dem "oberen" Poti-Widerstand R1 – natürlich nur bei gleich bleibendem Luftmassenstrom.

Die LLK-Berechnung entwickelte ich nach der Poti-Formel Ua / Ue = R2 / (R1 + R2).

Aufgelöst nach R2 (entsprechend dem Wärmewiderstand des LLK):

R2 = (Ua / Ue) * (R1 + R2)
R2 = R1 * Ua / Ue + R2 * Ua / Ue
R2 - R2 * Ua / Ue = R1 * Ua / Ue = R2 (1 - Ua / Ue)
R2 = (R1 * Ua / Ue) / (1 - Ua / Ue)

Will man nur das Verhältnis mehrerer LLK-Wärmewiderstände (elektrisch: R2a und R2b) berechnen, kann R1 (entsprechend dem hier als konstant vorausgesetzten °C / kW Wert der Ladeluft) durch 1 ersetzt werden.

R2a / R2b = (Uaa / Ue) / (Uab / Ue) * (1 - Uab / Ue) / (1 - Uaa / Ue)
Dabei sind Uaa und Uab die Ausgangsspannungen in Abhängigkeit von R2a und R2b.

Gekürzt und ausberechnet ergibt sich:
R2a / R2b = (Uaa – Uaa * Uab / Ue) / (Uab – Uaa * Uab / Ue)


Auf den LLK – Umbau bezogen berechnet sich das Verhältnis der Wärmewiderstände bzw. der Wirksamkeit des LLK aus

(Taa – Taa * Tab / Te) / (Tab – Taa * Tab / Te)

Dabei ist

-> Taa bzw. Tab die Differenz zwischen LLT und Umgebungstemperatur bei Messung a bzw. Messung b

-> Te die Aufheizung der Ladeluft durch die Druckerhöhung: Te = Delta p * 75K (p in bar).

In diese (sicherlich grob vereinfachte Berechnung) setzte ich die Werte für Te = 97K und Ta von 58K bzw. 68K (Messungen mit Nebler vor dem LLK-Einlaß) ein.

Das ergibt eine Änderung der LLK-Wirkung um etwa den Faktor 1,57 – d.h. die Wirkung meines LLK ist durch die Änderungen an der Luftführung gegenüber dem Serienzustand um etwa 57% gestiegen!

Anders ausgedrückt müßte der LLK des Polo ab Werk um etwa 1/3 überdimensioniert sein, wenn die LLT bei den realen Einbaubedingungen im eigentlich geplanten Bereich bleiben soll . . . sofern meine Berechnung grundsätzlich stimmt.

Eure Kommentare?