offene KGE - Verbrauchsreduzierung?

Hi!

Ich habe zu diesem Thema durch Googeln und Forensuche nichts finden können.

Zunächst: Meine Frage bezieht sich natürlich auf Motorsportzwecke auf abgesperrten Rennstrecken außerhalb der StVZO! Bei Straßenfahrzeugen mit ABE ist diese Überlegung gegenstandslos, da nicht zulässig.

Hypothese on:
Die BlowBy-Gase enthalten zum großen Teil Abgas. Mit zunehmendem Verschleißzustand des Motors nehmen auch die BlowBy-Gase tendenziell zu. Dadurch, daß die BlowBy-Gase der Ansaugluft beigemengt werden, sinkt der Sauerstoffanteil der Ansaugluft, und deren Temperatur steigt geringfügig. Wir haben es hier also mit einer weiteren Form der AGR zu tun. Durch diese Tatsache sinkt der Motorwirkungsgrad bei oberer Teillast / Volllast. Wenn man dafür sorgt, daß die Zylinderfüllung wirklich nur aus reiner Umgebungsluft ohne zuzsätzliche inerte Gase besteht, verbrennt auch jede eingespritzte Portion Kraftstoff am Gründlichsten.
Es sollte bei offener KGE also sowohl eine Wirkungsgradoptimierung als auch eine Optimierung der P max stattfinden.
Hypothese off

Ist an meiner Überlegung wirklich was dran oder ist der Volumenstrom BlowBy eher so gering, daß es sich um homöopathische Dosen handelt? Und spielt der Ölnebel irgendeine Rolle bei der 'Schmierung' der Einlaßventile? (wobei, die Auslaßventile müssen ja ohne diese Schmierung auskommen und überleben auch)

danke im voraus
mfg

Hallo!

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

oder ist der Volumenstrom BlowBy eher so gering, daß es sich um homöopathische Dosen handelt?

Rechne doch mal aus wie viel Luft Dein SDI bei Pmax umsetzt.

Je nach Füllungsgrad sind das >3500 Liter pro Minute.
Bei aufgeladenen Motoren entsprechend mehr.

Da wird der Blowby erst relevant wenn ein Kolben davonfliegt...

BYE
TDI-Schrauber

Hi!

Mein AKU hat Pmax bei 4000 U/min. Das macht bei 2 Saughüben á 0,425L pro Umdrehung 3400L / min. Da der Füllgrad meines 2-Ventiler-Saugers bei hohen Drehzahlen jedoch alles andere als optimal ist, gehen wir mal von 3000L / min aus.

Nun wäre es mal interessant, wenn jemand einen typischen BlowBy-Volumenstrom kennen würde. Dann ließe sich die Verminderung des Sauerstoff-Füllgrades exakt errechnen.

Übrigens, IMO sollte der BlowBy-Anteil besonders bei hoher Last und niedriger Drehzahl relevant sein, da dann der BlowBy-Volumenstrom im Verhältnis zum Ansaugluft-Volumenstrom besonders hoch sein sollte.

Sowohl der Anteil des Blowbsys als auch der Einfluß auf den Wirkungsgrad als solches kann man getrost vergessen. Da muß man sich ja nur die Durchmesser von Ansaugung und KGE ansehen und dabei nicht vergessen, daß nicht der Durchmesser sondern die Fläche zählt. Wenn man schon anfängt Erbsen zu zählen, sollte man auch bedenken, daß im Blowby nicht nur CO2 sondern auch HC und CO enthalten sind, die man dann endgültig von der Verbrennung fernhalten würde, also Verlust.

christians hat folgendes geschrieben:

Sowohl der Anteil des Blowbsys als auch der Einfluß auf den Wirkungsgrad als solches kann man getrost vergessen. Da muß man sich ja nur die Durchmesser von Ansaugung und KGE ansehen . . .

. . . aber dabei nicht vergessen, daß das Blowby mit relativ hohem Druck durch die kleine Fläche des KGE-Rohres gejagt wird. So werden IMO höhere Blowby-Anteile entstehen als der Flächenvergleich zunächst suggeriert.

Wer mal ein Blatt Papier über den offnen Öleinfüllstutzen hält, wird erstaunt sein, wie weit es schon im Motorleerlauf von den Blowby-Gasen hochgeblasen wird - wobei ja immer noch ein zusätzlicher Teil auf dem regulären Weg in die Ansaugluft "verlorengeht" und das Blatt nicht mit anhebt.

Moin,

bei den Benzinern wirds gemacht, weil der Ölnebel zu Leistungsverlust führt, weil
es im Brennraum die Klopffestigkeit des Benzins verschlechtert.

Beim Diesel würde ein guter Abscheider ausreichen, der Einfluss auf die Leistung
dürfte ausserhalb der Messgenauigkeit liegen

gRuß, Michael

. . . aber dabei nicht vergessen, daß das Blowby mit relativ hohem Druck durch die kleine Fläche des KGE-Rohres gejagt wird. So werden IMO höhere Blowby-Anteile entstehen als der Flächenvergleich zunächst suggeriert.

Ein entscheidendes Argument, wie ich finde. Endgültige Klarheit würde nur ein BlowBy-Kennfeld bringen (Vol%-Anteil des BlowBy über alle Drehzahl- und Lastbereiche)

Die Frage der 'Schmierwirkung' des Ölnebels auf die Einlaßventile wurde noch nicht geklärt.

daß im Blowby nicht nur CO2 sondern auch HC und CO enthalten sind, die man dann endgültig von der Verbrennung fernhalten würde, also Verlust.

Da die Dieselverbrennung alles andere als homogen ist, halte ich die Beteiligung des Blowby-HC/CO an der Verbrennung für mehr als homöopathisch...zumal ein Dieselmotor ja von Haus aus äußerst wenig HC/CO entstehen läßt.

ulf hat folgendes geschrieben:

. . aber dabei nicht vergessen, daß das Blowby mit relativ hohem Druck durch die kleine Fläche des KGE-Rohres gejagt wird. So werden IMO höhere Blowby-Anteile entstehen als der Flächenvergleich zunächst suggeriert.

5 mBar beim V6TDI als Verschleißgrenze, für meine Begriffe kein hoher Druck.

Hallo!

ulf hat folgendes geschrieben:

Wer mal ein Blatt Papier über den offnen Öleinfüllstutzen hält, wird erstaunt sein, wie weit es schon im Motorleerlauf von den Blowby-Gasen hochgeblasen wird - wobei ja immer noch ein zusätzlicher Teil auf dem regulären Weg in die Ansaugluft "verlorengeht" und das Blatt nicht mit anhebt.

Dein Blatt Papier wird aber nicht von einem absoluten Volumenstrom runtergeblasen!

Du kannst ja mal den Blowby messen. Um die 40 Liter pro Minute bei Vollast wären normal (ca. 1% des Gesamtdurchsatzes)

BYE
TDI-Schrauber