Ursache für erneuten Ausfall des VTG-Turboladers

Hallo,

in meinem Audi A3 (Modell: 8L, Bj: 2001) ist der 1,9l TDI mit 81kW (MKB: ASV) eingebaut. Vor etwa ½ Jahr (Laufleistung ca. 116 000 km) konnte ich beim Beschleunigen sporadisch einen kurzen Leistungseinbruch (Rucken) feststellen. Das mit der Zeit zunehmende Problem führte letztendlich dazu, dass das MSG in den Notlauf schaltete. Es wurde der sporadische Fehler „17965 – Ladedruckregelung Regelgrenze überschritten“ im Motorsteuergerät abgelegt. Nach Überprüfung der für die Druckregelung infrage kommenden Komponenten, konnte eine schwergängige Verstellung des VTG-Turboladers ausgemacht werden. Nach Ausbau des Turboladers habe ich die Abgasseite geöffnet und die Verstellmechanik vom abgelagerten Ruß gereinigt („Bremsenreiniger“). Anschließend konnten die Leitschaufeln des Turbos wieder sehr leicht über die Regelstange verstellt werden. Auch eine anschließende Ladedruckmessung zeigte ein sehr gutes Ergebnis, die maximale Druckabweichung betrug 200 mBar während des Einschwingvorganges und anschließend 50 mBar (vor der Reinigung dauerhaft bis zu 550 mBar).
Der so gereinigten Turbolader lief nun etwa 5 Monate, in diesen bin ich ca. 7000 km gefahren, anstandslos. Nun musste ich aber erneut feststellen, dass das MSG in den Notlauf ging, der abgelegte Fehler war wieder der bekannte Drucküberschwinger. Nach Demontage der Druckdose des Turbos fiel mir ein schwergängiger Wegpunkt beim Verschieben der Regelstange auf.
Da mir nun nichts anderes übrig bleibt wie den Turbolader erneut auszubauen, werde ich ihn dieses Mal durch einen Neuen ersetzen. Ich stelle mir aber nun die Frage, was die Ursache für den erneuten Ausfall ist.

Am Motorlauf konnte ich keine Unregelmäßigkeiten feststellen, er läuft ruhig, die Leistung ist entsprechend und der Verbrauch liegt bei ca. 5,2 l. Hauptsächlich wird das Fahrzeug im Kurz- bzw. Mittelstreckenverkehr (ca. 20km Strecken) betrieben. Beim starken Beschleunigen ist im Scheinwerferlicht des nachfolgenden Fahrzeuges eine Trübung zu erkennen, sollte aber noch im Rahmen des normalen Rußausstoßes liegen.

Folgende Fehlerquellen sind mir durch den Kopf gegangen:

- Rußablagerungen durch raue Oberfläche des Turboladers begünstigt?
Ist dieser entsprechend beschichtet?

- Unsaubere Verbrennung durch defekte Einspritzdüsen?
Motorlauf ist aber ruhig, gibt es Erfahrungswerte zur Haltbarkeit der Einspritzdüsen?

- Unsaubere Verbrennung durch defekte Einspritzpumpe?
Halte ich für sehr unwahrscheinlich, aber die Spannung für den Regelschieberweg G149 im MB 1 lag im Leerlauf und ohne Verbraucher bei 1,7–1,76V, Sollwert 1,25–1,70V.

- Rußablagerungen durch zu hohe Abgasrückführung?
Die AGR ist nicht stillgelegt, beim Überprüfen der Luftmasse im Grundeinstellungsmodus wurden 470 mg/Hub bei inaktiver und nur 140 mg/Hub bei aktiver AGR gemessen. Ich finde diesen Wert doch sehr gering (zu hoher Abgasgegendruck?), sollte es nicht in etwa die Hälfte also ca. 235 mg/Hub sein?

- Rußablagerungen durch zu hohen Abgasgegendruck?
Wie äußert sich ein defekter KAT? Wenn ich aus dem Leerlauf den Motor nur kurz beschleunige, ist nach Gaswegnahme ein blechernes Klappern zu vernehmen.


Nachfolgend noch ein paar Informationen:

- Motor ist in Serienzustand
- Der Ölverbrauch liegt bei ca. 1l auf 10000 km. Ich vermute eine etwas undichte Ventilschaftdichtung. Erfahrungswerte diesbezüglich?
- Kompressionsdruck liegt im sehr guten Bereich zwischen 35 und 34 Bar (Vorgabewert beträgt 25 – 31 Bar).
- Luftmassenmesser wurde im Mai 2005 (90 000 km) getauscht
- Bei meiner während einer Bergfahrt aufgenommene Ladedruckkurve, musste ich feststellen, dass trotz eines erheblich zu hohen IST-Ladedruckwertes die ED des Regelventils nicht reduziert wird! Wie sieht es hier mit der Regelung aus?


Es sind nun wieder einige Fragen geworden, vermeiden möchte ich dadurch, dass die Standzeit meines neuen Turboladers auch nur von so kurzer Dauer ist.

Bin natürlich für jeden Hinweis dankbar!

Gruß,
Matthias

Also, ich fange mal an:

Erfahrungen zu dem Verschleiß von ESD sind kurz zusammengefasst die Folgenden: In der Regel sollte ein Austausch ab etwa 160tkm vorgenommen werden. Da der Verschleiß aber von der durchgesetzten Menge abhängig ist, kann eine Düse bei einem "zügigen" Fahrer sicher schneller verschleißen als bei einem extremen auf den Verbrauch achtenden....die 160tkm sind aber so ein Benschmark.
Dein Ölverbrauch geht völlig in Ordnung. Wie kommst du auf die Ventilschaftdichtung? Qualmt er nach Standzeit auffällig blau? Die Geringe Ölmenge die du verbrauchst ist eher gänzlich normal und verlässt den Motor zu einem Großteil durch den Turbolader, da dieser ja an der Welle niemals 100% dicht ist.

Zur Reinigung. Wie muss ich mir das vorstellen. Du hast den Turbo nur geöffnet und Bremsenreiniger durchgesprüht? Also wir haben hier Anleitungen und aus eigener Erfahrung: Den Turbo ausbauen, die Verstellscheibe mit den Flügeln abnehmen, den Ring abnehmen und alles in Diesel einlegen. Das Gehäuse kann so bleiben. Dann die in Diesel eingelegten Teile eine Nacht einweichen lassen. Danach geht mit einer Bürste (Zahnbürtse alles ab. Die Verstellschaufeln dann alle bewegen und weiter Diesel "durchlaufen" lassen. Bei manchen merkt man einen höheren Widerstand. So lange bewegen bis der weg ist.

Wenn dann noch beim Zusmammenbau auf Sauberkeit geachtet wird und die VTG Dose überprüft wird, sind die Dinger wieder recht haltbar. Niemals dürfen die Verdichterräder von der Welle montiert werden.

Also: ich tippe darauf, das einige Ablagerungen im Turbolader verblieben sind....oft hilft auch eine beherzte Fahrt mit längerer Zeit höchster Last!

matthiasTDI96 hat folgendes geschrieben:

oft hilft auch eine beherzte Fahrt mit längerer Zeit höchster Last!

. . . oder im Motorleerlauf eine Weile Grundeinstellung MWB11, bzw. Stellglieddiagnose "N75"

ulf hat folgendes geschrieben:

matthiasTDI96 hat folgendes geschrieben: oft hilft auch eine beherzte Fahrt mit längerer Zeit höchster Last! . . . oder im Motorleerlauf eine Weile Grundeinstellung MWB11, bzw. Stellglieddiagnose "N75"

Bei den "alten" TDI ja.

Meiner bricht nach 2-3 mal die Testsequenz ab.
Wahrscheinlich, weil er das ganze Spektakel bei 1400 U/min macht, und man vorher allerlei Pedale druecken muss, bevor er ueberhaupt loslegt.

m;

Hallo,
erst mal Danke für die Tipps!

Zu meiner Fahrweise möchte ich sagen, dass ich schon entsprechend vorausschauend und meist auch spritsparend fahre. Ich habe das Auto vor ca. 2 Jahren mit ca. 95000 km gebraucht gekauft. Der Vorbesitzer sollte aber ähnlich gefahren sein.

Die Aussage mit der Ventilschaftdichtung war eigentlich nur eine Vermutung, da ein Bekannter mir mitteilte, dass hier der ein oder andere TDI eine kleine Schwachstelle hat. Es gibt aber bei meinen keine deutlichen Anzeichen (Blaurauch) für einen derartigen Ausfall. Mir kam der Ölverbrauch mit einem Liter nur subjektiv etwas hoch vor, da ich diesen Verbrauch beim Fahrzeug meines Vaters (Passat mit 1,6 l TD) nicht feststellen kann, ist natürlich auch noch ein Diesel der alten Generation. Die Argumentation über die Schmierung der Laderwelle hört sich für mich da doch recht plausibel an.

Zur Reinigung habe ich den Turbolader geöffnet, den Ring und die einzelnen Leitschaufeln demontiert. Gereinigt habe ich die einzelnen Teile nur mit Bremsenreiniger, vielleicht hätte ich diese wirklich mal über Nacht einlegen sollen. Dennoch meine ich, die Reinigung recht gründlich gemacht zu haben. Beim Zusammenbau habe ich die notwendige Sorgfalt und Sauberkeit walten lassen. Anschließend funktionierte er auch wieder recht gut, die Verstellung war sehr leichtgängig. Die VTG-Druckdose habe ich geprüft, dabei konnte ich keinen Fehler feststellen.

Was mich bei meiner Prüfung aber wirklich sehr verwunderte, dass der Luftmassenwert bei aktiver AGR (Grundeinstellungsmodus) nur 140mg/Hub war. Sollte dieser nicht in der Gegend von 235mg/Hub liegen? Wenn der KAT verschlossen wäre, hätte ich doch auch einen höheren Abgasgegendruck und dadurch mehr Abgase im Brennraum.

Die beherzte Fahrt mit höchste Last habe ich betreits hinter mir, leider ohne Erfolg. Des weiteren habe ich auch mal nur die Druckdose am Turbolader demontiert und konnte so das VTG-Gestänge mit der Hand bewegen. Es war ein deutlicher schwergängiger Punkt festzustellen. Nach dem ich diese Stange ca. 100mal mit der Hand (allerdings war der Motor abgestellt) bewegt hatte, funktionierte die Druckregelung wieder für eine kurze Zeit wieder etwas besser.

Gruß,
Matthias

Hallo,

hatte das gleiche Problem mit meinem ASV - habe dann einen neuen in der Bucht gekauften TL eingebaut,der trotz aller Unkenrufe der Göttlichen VW Abzocker bislang 9000 Km ohne Mucken zurückgelegt hat.

Schau einmal auf den Link : *EDIT

dort habe ich meinen "Leidensweg" nebst Reinigung des "alten" TL beschrieben.

Sollte der zur Zeit verbaute TL wieder zicken,werde ich den gesäuberten "alten" wieder einbauen.
Als Reinigungsmittel habe ich Bremsenreiniger, Dieselöl und Nitroverdünnung genommen.


*EDIT

ich habe den Link EDITIERT. Im Link sind copyright geschützte Sachen gepostet. Wenn das dort geduldet wird ist das deren Sache. Hier im Forum würde ich Ärger mit VW gern vermeiden wollen!!