Golf IV TDI 66KW ALH WARMSTARTPROBLEME

Hallo,

seit längerer Zeit springt mein Fahrzeug im warmen zustand sehr schlecht an.
Im kalten Zustand dauert es nur ca. 1sec., doch wenn der Motor warm ist, muss ich den Anlasser ca.5-6 sec. betätigen bis der Motor anspringt.
Laufleistung: 105000 km
Baujahr: 07/98
Motorkennbuchstabe: ALH / 66Kw
bei 90000 km war der Zahnriemenwechsel, doch dieses Problem war auch schon vorher da. Auslesen hat nie etwas gebracht.
Gruß
mJudge

Hallo!

Hatte ich bei meinem ALH auch. Lass mal die Batterie checken, der Anlasser muß den Motor auch ca 300U/min beschleunigen, damit die Regelung der Einspritzpumpe arbeiten kann.

War bei meinem vor einigen Wochen auch, die Batterie starb dann kurz darauf. Mit der neuen Batt. waren die Startprobleme wie weggeblasen.

VW hat einen Batterietester, der die Startenergie (Kälteprüfstrom) misst , lass das mal checken und tausche ggf. die Batterie.

Wenn der Zahnriemen falsch sitzt, gibt es meist einen Eintrag im Fehlerspeicher und etwas Leistungsverlust.

Hallo Julian,

aber das mit der Batterie müsste dann doch sowohl im kalten als auch im warmen Zustand sein, oder? Doch meiner springt im klaten Zustand gut an, nur nicht im warmen.

Gruß
mJudge

Nein. Meiner sprang im kalten tadellos an, nur im warmen eben nicht. Da der Kühlmitteltemperaturgeber plausible Werte lieferte, konnte er es nicht sein. Der Einspritzzeitpunkt stimmte auch, der Start erfolgte mit langen Orgelaktionen (also nciht zu lang, mit Unterbrechungen).

Julian hat folgendes geschrieben:

Nein. Meiner sprang im kalten tadellos an, nur im warmen eben nicht.

Hi Julian + all,

diese Beobachtung ist für mich immer noch ein TDI-Rätsel (macht meiner auch, aber nur geringfügig).

IMO wird beim Anlassen jeder Motor umso lahmer durchgedreht, je kälter er ist.
Wenn nun bei einem bestimmten Fahrzeug die Anlasserdrehzahl für einen sauberen (Sau)Kaltstart reicht, müßte sie für einen Lau- oder Warmstart doch erst recht reichen

Können viellicht mal die richtigen Cracks diesen (scheinbaren) Widerspruch auflösen?

Hm, vielleicht weil der Anlasser warm wird und dadruch weniger Effzienz hat?

Im Kaltzustand wird auch mehr (länger) eingespritzt, als im warmen Zustand. Wohl deswegen bracht man mehr Drehzahl, um das Gemisch zu zünden. Vielleicht das?

[quote="Julian"]Hm, vielleicht weil der Anlasser warm wird und dadurch weniger Effzienz hat?
[/quote]

So isses. Ich habe meinem ALh 98 jetzt das Warmstarten wieder beigebracht. Nach allen möglichen Versuchen habe ich hier im Forum den Tipp mit dem zu lahmen Anlasser gelesen - und prompt habe ich an ein Warmstartproblem gedacht welches ich vor Jahren gelöst hatte: Trecker IHC 214D wunderbares Teil von 1961, aber er sprang ums verecken nicht an wenn er warm war. Ich habe alles gemacht (Ventile eingestellt, Einspritzzeitpunkt korrigiert, Einspritzdüsen getauscht und und und) bis ich am Anlasserrotor einige nicht mehr richtig eingepresste Kupferadern entdeckte. Nach dem Anlassertausch läuft er bis heute. Offenbar sinkt die Anlasserdrehzahl bei warmen Anlasser durch den steigenden Widerstand im den Kupferwicklungen. Zurück zu meinem Teil - Anlasser ausgebaut, zerlegt (sah trotz zuletzt enormer Anlaßorgien sehr gut aus) bewegliche Teile Planeten usw. nachgefettet, Masse- und Pluskabelanschlüsse gesäubert und alles eingebaut. Es war sofort eine gewisse Verbesserung zu spüren. Der Teilerfolg bewog mich aber weiter zu forschen und nun habe ich Masse- und Pluskabelanschlüsse verlötet (sind natürlich nur verpresst). Nun ist alles wieder wie am 1. Tag. Ich traue mir den Motor auch bei kurzen Stops wieder auszumachen.
Ich denke die schleichend abfallende AnlaßDrehzahl wird auch von eventuell nachlassenden Permanentmagneten im Anlasser(stator) mit verursacht.

Gruß Andreas

98er_alh hat folgendes geschrieben:

Nun ist alles wieder wie am 1. Tag. Ich traue mir den Motor auch bei kurzen Stops wieder auszumachen.

Hi Andreas

wie lange orgelst Du denn warm noch schlimmstenfalls?

Meiner braucht manchmal ca. 1 sec.

Zitat:

Ich denke die schleichend abfallende AnlaßDrehzahl wird auch von eventuell nachlassenden Permanentmagneten im Anlasser(stator) mit verursacht.

AFAIK wird auch das Stator-Magnetfeld rein elektrisch erzeugt
Oder gibt es tatsächlich Baureihen mit Permanentmagneten

ulf hat folgendes geschrieben:

98er_alh hat folgendes geschrieben: Nun ist alles wieder wie am 1. Tag. Ich traue mir den Motor auch bei kurzen Stops wieder auszumachen. Hi Andreas wie lange orgelst Du denn warm noch schlimmstenfalls? Meiner braucht manchmal ca. 1 sec. Zitat: Ich denke die schleichend abfallende AnlaßDrehzahl wird auch von eventuell nachlassenden Permanentmagneten im Anlasser(stator) mit verursacht. AFAIK wird auch das Stator-Magnetfeld rein elektrisch erzeugt Oder gibt es tatsächlich Baureihen mit Permanentmagneten

Also warm habe ich vorher bis zu 20sek und manchmal mehrmals gebraucht-es hatte sich seit November signifikant verschlechtert. Jetzt braucht er teilweise eine sekunde manchmal geht er auch fast von allein(-wie früher mein guter GII 54PS mit 400TKM)

Der Stator hat definitiv Magneten wie ein Spielzeugmotor. Ich hatte mich schon gewundert warum der Anlasser so leicht ist. Ich hatte ja auch normalerweise einen Reihenschlußmotor für das Maß der Dinge beim Anlasser gehalten, die Magneten sind sicher 3 Cent günstiger als das Altbewährte. Andererseits bringst Du mich auf den Gedanken vieleicht nach baugleichen Anlassern mit "Kupferstator" zu fahnden, um bei eventuell wiederholter Verschlechterung umszusteigen.

Gruß Andreas

Hallo,

mal so als Info, Die Anlasserdrehzahl würde bei schwächer werdendem Statormagneten erstmal ansteigen.

Mit freundlichem Gruß
Christian

Zitat:

Ich denke die schleichend abfallende AnlaßDrehzahl wird auch von eventuell nachlassenden Permanentmagneten im Anlasser(stator) mit verursacht.

aber nur ohne last am motor

unter belastung wirkt sich ein schwächeres magnetfeld erstmal auf das abgegebene drehmoment aus....es ist logischerweise auch schwächer. daher kann der motor unter last die gewünschte drehzahl nicht mehr erreichen.

CU Gremlin

Moin,

bin zwar kein Schrauberprofi, wenn ich aber die Antworten so lese kommen ja 2 Problemvarianten in frage.

1. kalt wird anders Eingespritzt als warm.
Wie wäre es denn zur Probe dem warmen Motor eine kältere Temperatur vorzugaukeln (NTC PTC ??)

2. Anlasserdrehzahl:
Warmen Motor mit Starthilfekabel anlassen. Anlasserdrehzahl ist
dann aufgrund der besseren Spannungslage höher

Na ja , war nur so ne Idee


BERT

BERT hat folgendes geschrieben:

Moin, bin zwar kein Schrauberprofi, wenn ich aber die Antworten so lese kommen ja 2 Problemvarianten in frage. 2. Anlasserdrehzahl: Warmen Motor mit Starthilfekabel anlassen. Anlasserdrehzahl ist dann aufgrund der besseren Spannungslage höher Na ja , war nur so ne Idee BERT

Ich habes die Anlaßdrehzahl als Problem erkannt in dem ich den Warmstart durch Anrollen versucht habe, dieser gelang sofort. Die Idee mit den Starthilfekabeln gefällt mir aber auch gut. Es geht eben darum die Startdrehzahl geringfügig anzuheben. Das hinterhältige an der Problematik liegt darin, das der Motor ganz normal (schnell) durchgedreht wird und man es nicht hört ob vieleicht 50U/min fehlen. Außerdem ist kein Abfallen der Anlaßdrehzahl bei längerem Orgeln zu bemerken, so daß man an allen anderen Stellen sucht.

Andreas

Hallo

Daß man einen Anlasser durch Nachlöten innerer Verbindungen, Reinigen und Nachschmieren "tunen" kann, ist verständlich.

Daß die Startwilligkeit mit der Anlaßdrehzahl rapide abnimmt, ist wegen erhöhter Leckverluste, geringerem Einspritzdruck und steigendem Kompressionsverlust ebenfalls einsichtig.

Das verbreitete zögernde TDI-Warmstartverhalten trotz guter Kaltstartwilligkeit ist mir aber immer noch nicht klar:
Müßte beim Diesel nicht schon alles verloren sein, wenn er nicht sofort anspringt?
Die Zündvoraussetzungen dürften IMO ungefähr bei der 2. Kompression am besten sein, wenn der Anlasser den Motor gerade voll in Schwung gebracht hat. Danach müßte die Anlaßdrehzahl langsam sinken, weil sich die Anlasserwicklung weiter aufheizt und auch die Batterie beginnt in die Knie zu gehen.

Also sind die Voraussetzungen eigentlich umso schlechter, je länger georgelt wird. Dennoch springt das Ding meist irgendwann an - und ich frage mich: wieso überhaupt noch

Zunächst dachte ich daran, daß die Pfütze unverbrannten Diesels in den Kolben-Brennmulden mit jeder erfolglosen Einspritzung wächst und die (geometrische) Verdichtung immer weiter anhebt, bis der Motor auch mit eigentlich zu niedriger Anlaßdrehzahl anspringt.

Aber überschlägige Berechnungen sprechen eher dagegen:
Eine großzügig angenommene Warmstartmenge von 20 mm³ pro Hub füllt den ca. 24 cm³ großen Brennraum eines 1,9ers pro Einspritzung mal gerade zu 0,08%. Bevor damit (bei etwa 4 Einspritzungen pro sec und Zylinder) eine wirklich startverbessernde Verdichtungserhöhung erreicht wird, hätten Anlasser und / oder Batterie wohl schon lange kapituliert . . .

Oder sollte die EDC während des Orgelns schrittchenweise die Startmenge erhöhen, bis der Motor irgendwann anspringt? Dann sollte das IMO aber etwas schneller geschehen, anstatt den armen Fahrer, Batterie und Anlasser bis zu 10 sec und länger zu stressen??

Oder geht die Kompressionswärme nur anfänglich zu erheblichen Teilen in das umgebende Material verloren (vgl. oben), und während sich die oberste Materialschicht mit jeder Kompression etwas weiter aufheizt, kann der Temperaturpeak entsprechend steigen und die übrigen Negativ-Effekte der nachlassenden Anlaßdrehzahl "überkompensieren"?

An einem zu späten Spritzbeginn liegts jedenfalls bei meinem Trecker nicht. Während des Warmstarts wird der Spritzversteller zwar leicht geöffnet, aber ein Unterbrechen seiner elektrischen Verbindung = frühestmöglicher Spritzbeginn verbesserte den Warmstart nicht eindeutig.

Vielleicht stehe ich auch irgendwo auf dem Schlauch. Wäre nett, wenn mir mal jemand weiterhelfen könnte . . .

An einem zu späten Spritzbeginn liegts jedenfalls bei meinem Trecker nicht. Während des Warmstarts wird der Spritzversteller zwar leicht geöffnet, aber ein Unterbrechen seiner elektrischen Verbindung = frühestmöglicher Spritzbeginn verbesserte den Warmstart nicht eindeutig.

Vielleicht stehe ich auch irgendwo auf dem Schlauch. Wäre nett, wenn mir mal jemand weiterhelfen könnte . . .


du darfst jetzt aber nicht vergessen, dass der einspritzbeginn oder genauer die stellung des steuerkolbens für den einspritzbeginn vom druck im pumpeninnenraum abhängt. und der ist proportional der pumpendrehzahl. daher wird ja auch die mindestdrehzahl von 300 (anlasser) bzw. 150 (pumpe beim 4zyl.) vorgeschrieben. sonst reicht der von der förderpumpe erzeugte druck nicht aus um den spritzbeginn ausreichend früh zu steuern. um das rauszufinden müsste man halt mal den innenraumdruck beim start messen.

das er irgendwann doch anspringt könnte ja z.b. daran liegen, dass die flügel der förderpumpe nicht satt abschliessen und durch das lange orgeln dann doch irgendwann mal satten kontakt an die wand bekommen und der druck steigt. bei den normalen betriebsdrehzahlen ist das ja kein thema (fliehkräfte). wäre ne denkbare möglichkeit ...

CU Gremlin

Moin zusammen,
ich glaube, daß die Vermutung in die richtige Richtung geht. Wenn er Einspritzen würde und trotzdem nicht anspringt, dann müßte er, wenn er dann später doch anspringt, eine ziemliche Wolke aus dem Auspuff blasen.
Ich glaube nicht, daß die Pumpe im Anlasserbetrieb so langsam fördern kann, daß sich auf dem Kolben eine Diesellache sammelt.
An unzureichender Kompression kann es eigentlich auch nicht liegen. Dann müßte er ebenfalls eine dicke Qualmwolke herausblasen.
Vielleicht müßte man mal den Test machen und bei heißer Maschine und Anlasser die ESP mit einem Wasserschlauch abkühlen und dann mal schaun, ob er besser anspringt.

Gruß

Eike