Golf IV TDI 66KW ALH WARMSTARTPROBLEME | Beiträge 16+

[b]noch ein Phänomän[/b]
kann ich zu Diskussion beitragen: Beim eigentlich einwandfreiem Kaltstart machte sich folgendes Verhalten bemerkbar: Start bei -5°C nach max einer Sekunde und nach einer weiteren Sekunde geht er mit einem deutlichen Gasstoß in die erhöhte Leerlaufdrehzahl, ab dann ist alles normal. Also im letzten Winter war das noch nicht.

Gruß Andreas

Gremlin hat folgendes geschrieben:

du darfst jetzt aber nicht vergessen, dass der einspritzbeginn oder genauer die stellung des steuerkolbens für den einspritzbeginn vom druck im pumpeninnenraum abhängt. und der ist proportional der pumpendrehzahl. daher wird ja auch die mindestdrehzahl von 300 (anlasser) bzw. 150 (pumpe beim 4zyl.) vorgeschrieben. sonst reicht der von der förderpumpe erzeugte druck nicht aus um den spritzbeginn ausreichend früh zu steuern.

Hi Gremlin

ich hätte nicht gedacht, daß schon bei der niedrigen Anlaßdrehzahl die Frühverstellung aktiv ist, obwohl da ja am wenigsten Spritz- und Zündverzug (in Winkelgraden) auftreten müßte

Oder muß beim Orgeln füher eingespritzt werden als z.B im Leerlauf, damit schon die volle Einspritzmenge im Zylinder ist, wenn die Kompressionstemperatur das Maximum erreicht?

Zitat:

das er irgendwann doch anspringt könnte ja z.b. daran liegen, dass die flügel der förderpumpe nicht satt abschliessen und durch das lange orgeln dann doch irgendwann mal satten kontakt an die wand bekommen und der druck steigt. bei den normalen betriebsdrehzahlen ist das ja kein thema (fliehkräfte). wäre ne denkbare möglichkeit ...

Denkbar wohl ja. Aber was sollte die Pumpenflügel im Extremfall 5 sec oder länger daran hindern, sich an die Gehäusewand anzulegen

Denkbar wohl ja. Aber was sollte die Pumpenflügel im Extremfall 5 sec oder länger daran hindern, sich an die Gehäusewand anzulegen

Hallo Ulf,

könnte das etwas mit der Viskosität des Diesels zu tun haben? Läßt die Schmierwirkung nicht mit steigender Temperatur nach? Seit der Diesel schwefelärmer geworden ist, soll er ja auch deutlich weniger Schmierwirkung haben.

Gruß

Eike

ich hätte nicht gedacht, daß schon bei der niedrigen Anlaßdrehzahl die Frühverstellung aktiv ist, obwohl da ja am wenigsten Spritz- und Zündverzug (in Winkelgraden) auftreten müßte


ja logisch ist die in betrieb. die pumpe ist so ausgelegt, dass bei NICHT angesteuertem ventil der spritzbegin nach früh verlegt wird. 'nicht angesteuert' = geschlossen = der innenraumdruck wird voll auf den verstellkolben weitergeleitet.
beim kaltstart wird auf 'maximal früh' eingesteuert (zündverzug ist am grössten!), beim warmstart entsprechend weniger. der spritzbegin wird beim pumpenhochlauf nur gesteuert, da ja noch keine verlässlichen signale vom NBF vorliegen.


Denkbar wohl ja. Aber was sollte die Pumpenflügel im Extremfall 5 sec oder länger daran hindern, sich an die Gehäusewand anzulegen

verschleiss ?
die VP44 hat sogar nuten an den flügeln um ein verkanten infolge des hohen innenraumdruckes zu verhindern.

was mir noch im kopf rumschwirrt: dieses problem scheint ja erst bei höherer laufleistung aufzutreten (nach dem was ich so lese).

theorie:
die leckverluste an pumpe und der verschleiss an den düsen liegt so ungünstig, dass beim warmstart zu wenig eingespritzt wird. kaltstart gelingt, da hier die maximale startmenge zugemessen wird. eventuell reicht dann der (ohnehin niedrige) druck nicht aus um ein gescheites spritzbild zu ermöglichen. das würde durch eine niedrige drehzahl noch verschlechtert, da die steilheit des druckanstieges ja von der geschwindigkeit des pumpkolbens (= pumpendrehzahl) abhängt.
mit knüppelhartem 10cent müsste er dann aber sofort anspringen

CU Gremlin

Gremlin hat folgendes geschrieben:

ja logisch ist die in betrieb. die pumpe ist so ausgelegt, dass bei NICHT angesteuertem ventil der spritzbegin nach früh verlegt wird. "nicht angesteuert" = geschlossen = der innenraumdruck wird voll auf den verstellkolben weitergeleitet. beim kaltstart wird auf "maximal früh" eingesteuert (zündverzug ist am grössten!), beim warmstart entsprechend weniger. der spritzbegin wird beim pumpenhochlauf nur gesteuert, da ja noch keine verlässlichen signale vom NBF vorliegen.

Hi Gremlin

diese Theoriefacts waren mir schon bekannt.

Aber die Frühverstellung ist ja erstmal dazu da, um bei hohen Drehzahlen den Zündverzug und Laufzeit der "Druckfront" von der Pumpe bis zur Düse (Förderbeginn --> Spritzbeginn) auszugleichen.

Nun ist ja das Anlasser-Orgeln der Betriebszustand mit der niedrigsten Drehzahl, wo also die besagten Zeitverluste in Winkelgrad den niedrigsten Fehler bedeuten.
Daher könnte man doch die Pumpe so auslegen, daß z.B bis 500 Motor-rpm die hydraulische Frühverstellung auch bei geschlossenem Spritzversteller noch am Spät-Anschlag liegt (= der Pumpeninnendruck überwindet noch nicht die Federkraft am Spritzverstellerkolben), denn spätere Spritzbeginne werden IMO doch eh nie benötigt
Z.B im Leerlauf (= ca. doppelte Anlaßdrehzahl) könnte dann schon eine geringe Frühverstellung gefahren werden.

Wie gesagt: mit abgeklemmtem Spritzversteller = etwas früherer Spritzbeginn springt meiner warm auch nicht besser an . . .

Aber die Frühverstellung ist ja erstmal dazu da, um bei hohen Drehzahlen den Zündverzug und Laufzeit der 'Druckfront' von der Pumpe bis zur Düse (Förderbeginn --> Spritzbeginn) auszugleichen.

Nun ist ja das Anlasser-Orgeln der Betriebszustand mit der niedrigsten Drehzahl, wo also die besagten Zeitverluste in Winkelgrad den niedrigsten Fehler bedeuten.



gnaaaa... du musst auch genau lesen was ich schreibe

worst-case für den diesel ist der kaltstart, dort ist der zündverzug RIESIG (kalte luft, kalte zylinderwände, lausige einspritzung, niederschlag an den kalten wandungen...). daher muss der einspritzbeginn extrem nach früh verlegt werden (die alten diesel hatten dazu den 'kaltstartbeschleuniger' der genau das gemacht hat).

beim warmstart brauchste die extreme frühverstellung natürlich nicht ('beim warmstart entsprechend weniger'). daher ja auch meine theorie über die steigenden leckverluste oder lausige spritzbilder...

CU Gremlin

Gremlin hat folgendes geschrieben:

gnaaaa... du musst auch genau lesen was ich schreibe worst-case für den diesel ist der kaltstart, dort ist der zündverzug RIESIG (kalte luft, kalte zylinderwände, lausige einspritzung, niederschlag an den kalten wandungen...). daher muss der einspritzbeginn extrem nach früh verlegt werden (die alten diesel hatten dazu den "kaltstartbeschleuniger" der genau das gemacht hat).

Aha . . . ich dachte eben bisher, die Kaltstartprobs wären schon alleine mit der Vorglühanlage gelöst.
Daß die kalte Luft trotzdem noch einen erheblichen Zündverzug bewirkt, ist mir neu.

Denn der kompressionsbedingte Temperaturanstieg sollte IMO doch immer gleich sein.
Und wenn die Luft beim kalten Motor in Bereichen von hunderten Grad um vielleicht 40° weniger (= Differenz Kalt - Lauwarmstart) erhitzt wird, hatte das für mich eben nicht die Qualität eines Anspring-Killers

Aber Dein Argument aus der Praxis mit dem Kaltstartbeschleuniger ist natürlich nicht zu schlagen - den hatte ich schon völlig vergessen, obwohl ich auch mal kurz einen Peugeot 205 Diesel hatte

Aha . . . ich dachte eben bisher, die Kaltstartprobs wären schon alleine mit der Vorglühanlage gelöst.
Daß die kalte Luft trotzdem noch einen erheblichen Zündverzug bewirkt, ist mir neu.

Denn der kompressionsbedingte Temperaturanstieg sollte IMO doch immer gleich sein.
Und wenn die Luft beim kalten Motor in Bereichen von hunderten Grad um vielleicht 40° weniger (= Differenz Kalt - Lauwarmstart) erhitzt wird, hatte das für mich eben nicht die Qualität eines Anspring-Killers


ich schau mal ob ich messprotokolle bekomme. aber das ein völlig kalter zylinder die paar grad der kompressionswärme in null,nix aufzehrt ist doch klar. sonst bräuchte man ja nie vorglühen
direkteinspritzer haben halt den grössten zündverzug bei den dieseln. wenn dann noch das spritzbild durch verschlissene düsen und niedrige drücke schlecht wird....

aber das erklärt leider nicht die warmstart-probleme.
vorschlag: manipulieren der temperaturfühler um der EDC kaltstart vorzugaukeln. gelingt der start dann problemlos liegts wohl an zu niedriger einspritzmenge. oder beim start mal 10cent mit dranlegen.

CU Gremlin

Hallo zusammen.

Nach meinem Motortausch von 1Z auf AFN kamen bei mir auch die Warmstartprobleme. Kalt springt er relativ schnell an und warm hat das dann ca 10-15sec gedauert, bis er dann irgendwie doch ansprang.
Dann habe ich mir hier im Forum alles dazu durchgelesen und heute mal alle Kontakte und Kabel gesaübert. Und siehe da!!: jetzt orgelt er warm nur noch ca 3-4sec. Das ist ja schonmal ein Fortschritt.
Vielleicht werde ich ja noch den Anlasser tauschen. Die Batterie ist schon neu.

Gruß Golfmann

Die Warmstartprobleme beim 66kw Motor sind ein bekanntes Uebel und koennen durch mehrere Faktoren verursacht werden. Kraftstoffilter zugesetzt, defektes Dieselruecklaufventil, altersschwaches 109er Relais und Temperaturgeber fuer Starter. Die Startergeschwindigkeit wird beim TDI waermereguliert, da der Motor bei verschiedenen Temperaturen besser/schlechter anspringt. Zumindest die Behebung der 3 ersten Ursachen bringt in den meisten Faellen Milderung.

Die Startergeschwindigkeit wird beim TDI waermereguliert, da der Motor bei verschiedenen Temperaturen besser/schlechter anspringt.

DAS hätte ich jetzt aber gerne mal erklärt.

wie man elektromotoren regelt weiss ich (ist mein job), aber ohne die entsprechenden komponenten im auto ? hmmmmmmmm....
ich könnte auch schwören, dass in meinem TDI ein stinknormaler planeten-anlasser sitzt

in gespannter erwartung

CU Gremlin

Gremlin hat folgendes geschrieben:

Tagessuppe hat folgendes geschrieben: Die Startergeschwindigkeit wird beim TDI waermereguliert, da der Motor bei verschiedenen Temperaturen besser/schlechter anspringt. DAS hätte ich jetzt aber gerne mal erklärt. wie man elektromotoren regelt weiss ich (ist mein job), aber ohne die entsprechenden komponenten im auto ? hmmmmmmmm.... ich könnte auch schwören, dass in meinem TDI ein stinknormaler planeten-anlasser sitzt in gespannter erwartung CU Gremlin

Wer hat gesagt das es im Auto keine Komponenten dafuer gibt.
Du scheinst ja eh jedes Teil des Autos zu kennen. Also warum sollte ich einen Profi belehren? Nochdazu jemanden der Tagtaeglich Elektromotoren regelt?

Hallo Tagessuppe,

statt Gremlin hier aufzuziehen wäre es schöner, wenn du die Frage einfach beantworten könntest. Sicherlich haben auch noch andere Personen Interesse an deiner Antwort (mich inklusive).

Mir ist nämlich auch nicht klar wie die Anlasserdrehzahl geregelt sein könnte... Der zieht schliesslich seine 100 bis 200A und ist meines Wissens direkt mit der Batterie verbunden. Lediglich der Magnet, der den Anlasser nach vorne kickt schließt den Kontakt, so dass der Anlasser losläuft. Die einzige Regelung die ich da sehe ist Anlasserdrehzahlreduzierung nach längerem Orgeln schächer werdende Batterie

Aber bitte erkläre doch mir und den anderen Unwissenden, wo da ein Temperaturfühler sitzt, und an welcher Stelle der Regeleingriff erfolgt. ... Ich würde behaupten, dass mir irgend ein Teil, was eine PWM oder ähnliches bei 200Ampere macht aufgefallen wäre...

PrivatBereich hat folgendes geschrieben:

Hallo Tagessuppe, statt Gremlin hier aufzuziehen wäre es schöner, wenn du die Frage einfach beantworten könntest. Sicherlich haben auch noch andere Personen Interesse an deiner Antwort (mich inklusive). Mir ist nämlich auch nicht klar wie die Anlasserdrehzahl geregelt sein könnte... Der zieht schliesslich seine 100 bis 200A und ist meines Wissens direkt mit der Batterie verbunden. Lediglich der Magnet, der den Anlasser nach vorne kickt schließt den Kontakt, so dass der Anlasser losläuft. Die einzige Regelung die ich da sehe ist Anlasserdrehzahlreduzierung nach längerem Orgeln schächer werdende Batterie Aber bitte erkläre doch mir und den anderen Unwissenden, wo da ein Temperaturfühler sitzt, und an welcher Stelle der Regeleingriff erfolgt. ... Ich würde behaupten, dass mir irgend ein Teil, was eine PWM oder ähnliches bei 200Ampere macht aufgefallen wäre...

Also ich hab nochmal nachgefragt.
Der Temperaturfuehler ist der Gleiche, der die Motortemperatur misst. Die Anlasserdrehzahl wird ueber das Steuergeraet geregelt.

Hi,

Tagessuppe hat folgendes geschrieben:

... Die Anlasserdrehzahl wird ueber das Steuergeraet geregelt.

völliger Schwachsinn!

Es gibt nicht eine einzige Leitung vom STG zum Anlasser! Wie soll dann das STG den Alasser regeln? Der komplette Anlassestrom wird nur über den Magnetschalter geschaltet.
Hast du dir eigentlich mal ausgerchnet welche Ströme dort fließen?
Gehen wir mal davon aus ein Diesel Anlasser hat so 1,5 bis 2kW - das bedeutet bei einer Betriebsspannung von 12V glatte 125 - 166 Ampere. Da die Versorgungsspannung während des Startvorgangs noch niedriger ist kommst du schnell mal auf 200 Ampere (oder mehr).
Oder warum ist die Starterleitung von der Batterie direkt zum Anlasser geführt?
Warum ist man bemüht diese Leitung so kurz wie möglich zu halten?
Wo willst du die Regelelektronik unterbringen die Solche Ströme Regeln kann?
Sicher nicht im Motor STG und auch nicht im Anlasser (Magnatschalter). Stell dir mal die Kühlleistung vor die du für eine solche Regelschaltung benötigst.

GRINS

Also ich glaub es ist besser, wenn ich den Thread dann lösche, oder ?
Obwohl ein gewisser Unterhaltungswert ist ja vorhanden... aber dafür gibts andere Foren

Grüße, Rainer