Golf IV TDI 66KW ALH WARMSTARTPROBLEME | Beiträge 64+

bafische hat folgendes geschrieben:

Risstitsch, das habe ich wohl gemeint, nur das die Differenz zwische "u" und "i" egal ist, Hauptsache das "u" fällt nicht einige Male unter die 50 U/min und der schwarze Kasten von Bosch weiss, das gerade ein "u" da ist. Nagelt mich aber nicht auf die Drehzahlen fest. Wenn jemand wirklich ein Problem hat, bei dem "uiuiuiuiuiiu" für 4s oder länger bei warmen Motor auftritt und das "uiuiuiuiuiiu" immer nur auf konstanter Drehzahl liegt, kann er sich ja nochmal melden - soll ja auch was bringen dieser Thread

Aha, endlich kommen wir mal schrittchenweise weiter in Richtung Licht bei den leidigen Startproblemen

Unsere Autos in meiner Signatur sind bis jetzt sehr willige Starter (kalt + wam), aber ich denke, daß sich hier noch einige andere Warmstartgepeinigte einklinken werden.

Bisher hatten wir als mögliche Ursache auch die nicht erreichte Mindest-Förderdrehzahl der VP37 gehandelt (etwa weil die Flügel der Niededruckpumpe durch die Fliehkraft noch nicht "dicht" gegen die Pumpenkammerwand gedrückt werden).
Dann fragt sich aber, warum der gleiche Motor kalt mit ächzendem Anlasser besser startet als warm mit höherer uiuiui-Drehzahl, bzw. warum er warm plötzlich gut startet, wenn man den Stecker zum Wassertemperaturfühler abzieht und einen arktischen Froststart simuliert . . .
Kannst Du dazu noch etwas sagen?

ulf hat folgendes geschrieben:

bafische hat folgendes geschrieben: Risstitsch, das habe ich wohl gemeint, nur das die Differenz zwische "u" und "i" egal ist, Hauptsache das "u" fällt nicht einige Male unter die 50 U/min und der schwarze Kasten von Bosch weiss, das gerade ein "u" da ist. Nagelt mich aber nicht auf die Drehzahlen fest. Wenn jemand wirklich ein Problem hat, bei dem "uiuiuiuiuiiu" für 4s oder länger bei warmen Motor auftritt und das "uiuiuiuiuiiu" immer nur auf konstanter Drehzahl liegt, kann er sich ja nochmal melden - soll ja auch was bringen dieser Thread Aha, endlich kommen wir mal schrittchenweise weiter in Richtung Licht bei den leidigen Startproblemen Unsere Autos in meiner Signatur sind bis jetzt sehr willige Starter (kalt + wam), aber ich denke, daß sich hier noch einige andere Warmstartgepeinigte einklinken werden. Bisher hatten wir als mögliche Ursache auch die nicht erreichte Mindest-Förderdrehzahl der VP37 gehandelt (etwa weil die Flügel der Niededruckpumpe durch die Fliehkraft noch nicht "dicht" gegen die Pumpenkammerwand gedrückt werden). Dann fragt sich aber, warum der gleiche Motor kalt mit ächzendem Anlasser besser startet als warm mit höherer uiuiui-Drehzahl, bzw. warum er warm plötzlich gut startet, wenn man den Stecker zum Wassertemperaturfühler abzieht und einen arktischen Froststart simuliert . . . Kannst Du dazu noch etwas sagen?

Mindest-Förderdrehzahl kann ich ausschliessen - für den Warmstart sowieso, für Kaltstart könnte es sein, dann müsste es aber verbammt "zitter-brrr-zitter" kalt sein, was aber unseren Breitengraden nicht vorkommt. Hochdruckerzeugung für den Öffnungsdruck der DHK ist für die VP37 kein Problem, Heissstartprobleme sind aufgrund von Dampfblasenbildung sind schon eher bekannt, die treten aber im Hochdruckteil auf und sind für unsere Breitengrade auch nicht von Belang, da müsste es ganz schön heiss sein (schwitz, schwitz).
Die Auslegung des Niederdruckteils ist so robust, da kann i.d.R. nichts schiefgehen.
Das würde aber zu weit führen im hydraulischen Teil der Pumpe den Fehler zu suchen, bzw. zu beheben. Da bringt auch nichts, da der Laie, aússer Pumpe tauschen, nichts machen kann.

Die zweite Frage (WTF) ist da schon relevanter. Die Menge Diesel die beim Startvorgang eingespritzt wird, wird proportional der Wasser-T. immer kleiner. Das abziehen des WTF steckers führt zu einer sog. Ersatzreaktion im MSG, d.h. die EDC rechnet mit worst case, einer simulierten WTF, d.h. - sehr sehr kalt. Da die Startmenge aber aus der simulierten WTF gerechnet wird, ist die Folge eine deutliche Erhöhung der Menge. Wenn dies der Fall ist und der Motor springt warm besser an (Müsste aber eine ordentliche Startwolke geben mal abgesehen von der Akustik und der hohen LL-DZ, hat das aber nichts mit fehlender Freigabe der Menge zu tun, sondern mit einer Mengenerhöhung die wahrscheinlich benötigt wird eine Mengendrift der Pumpe bzw. Düsen zu kompensieren. Und man hat nicht die konstante Drehzahl bei Anlasserbetätigung.
Da gibt es aber noch andere Möglichkeiten, da bei diesem Versuch so ziemlich alle Parameter verändert werden, die Einfluss auf das Motorverhalten haben und wir ja nur den Einfluss der Menge sehen wollen.

Um das zu testen folgender Vorschlage:

Wenn Motor warm und Startprobleme auftreten, dann WTF ausbauen, zweiten WTF als Dummy einschrauben. Den ausgebauten WTF in Leitungswasser stecken zwischen 10-20°C warm und dann so starten.
Ist der Start jetzt problemlos, müsst ihr nur die Startmenge entsprechend, ich sag mal um 3-5mg hochcodieren. Fertig

bafische hat folgendes geschrieben:

:Wenn Motor warm und Startprobleme auftreten, dann WTF ausbauen, zweiten WTF als Dummy einschrauben. Den ausgebauten WTF in Leitungswasser stecken zwischen 10-20°C warm und dann so starten. Ist der Start jetzt problemlos, müsst ihr nur die Startmenge entsprechend, ich sag mal um 3-5mg hochcodieren. Fertig

Das wäre doch mal ein Ansatz für die Warm-Nicht-Startgeplagten.

10 - 20°C Wassertemperatur kann man laut Geberkennlinie auch durch einen 3,3 kOhm-Festwiderstand im abgezogenen Stecker simulieren.

Bei den Doppelgebern (EDC und KI) einfach 2 Stück 3,3 kOhm reinstecken. Dann ekommt das KI zwar nur ca. -10°C gemeldet, aber das müßte der EDC ja egal sein (Geberwerte vom Golf 3 TDI, hoffentlich gelten die für alle Doppelgeber-TDIs . . .)


Mein AFN ist übrigens warm auch immer etwas zögernd angesprungen (bis ~ 1 sec orgeln).
Das Hoch-Adaptieren der Startmenge hat dabei aber kaum geholfen: der Motor startete kaum schneller, aber lief danach "ruppiger" auf die LL-Drehzahl noch.
Wirksamer war das Einstellen der Pumpe auf den frühest zulässigen Förderbeginn laut VAGCOM-Diagramm, so daß der Leelauf-Spritzbeginn teilweise 1 bis 1,5 °KW zu früh lag, trotz Regelung am Spät-Anschlag.
Eine korrekte Pumpeneinstellung (mitten im Toleranzfeld) verschlechterte den Warmstart deutlich . . .

@bafische
Bei meinem hat der Warmstart bis zu 5 sec. gedauert. Das uiuiuiui war auf einem gleichmässigen Niveau. und klang eigentlich recht zügig. Jetzt mit dem neuen Anlasser ist es allerdings um einiges schneller dieses uiuiui. Ich werde mal sehen ob ich die aktuelle Anlasserdrehzahl an diesem Wochenende loggen kann.
Kalt ist der Motor auf Schlag angesprungen. mit dem Zündschlüssel drohen hat gelangt. Wenn beim Warmstart der Stecker vom Temp.Sensor ab war sprang der Wagen auch sofort an.

@ wutz:

Da unser ALH auch von diesem Warmstartproblem geplagt ist, würden mich die Teilenummern für den alten und den neuen Anlasser (der mit der höheren Drehzahl) interessieren.

Vielleicht kann ich mich diesen Sommer dazu durchringen, dem Motörchen einen neuen Anlasser zu spendieren, damit man bei warmer Maschine nicht immer erst 3-5s orgeln muss

Den WTG-Test werde ich auch noch durchführen.

Gruß
Alex

Hi,

waere es nicht ein netter "Work around", wenn man per primitiver Relaischaltung (parallel zum Magnetschalter des Anlassers) und einem passenden Widerstand einfach beim Starten das Signal des WTG verfaelscht, so dass auch beim Warmstart eine entsprechend groessere Menge genommen wird?

Wenn man den Widerstand so waehlt, dass die Russwolke beim Starten wegbleibt oder nur minimal ist, duerfte das vermutlich sogar legal sein...

Viele Gruesse,

Jan

@donalexo
Die Nummer vom neuen Anlasser ist 02A911024DX und hat 287,10 Euro gekostet, der alte war glaube ich 02A911023R, bin mir da aber nicht mehr ganz sicher.
Bis dato kein Warm- oder Kaltstart georgel mehr, bin bis jetzt zufrieden.
Ich hätte gerne mal die Anlassdrehzahl gemessen, aber das ist wohl nicht so einfach.
Gruß
Michael

Hallo!
Ein Werkstattmeister meinte gestern dazu daß das am am 'Limit' eingestellten Zahnriemen liegt. Ich war leider nicht dabei, aber er schwafelte was von 'unterer Grenze=30', und der ALH meiner Schwester hat 32. Also gerade noch im Soll, was aber schon zu Warmstartproblemen führen 'kann'. Wenn das Nachjustieren, was er aber nicht empfiehlt weil zu teuer, nichts hilft dann kanns echt am Starter liegen. Was er mit den 30 gemeint hat weiß ich nicht. Ev. den Spritzbeginn der Pumpe, oder so ähnlich.

Gestern war der Beetle ja zur Diagnose. LMM war das Hauptproblem, aber es gibt noch ein 2.Problem. Angeblich Ladedrucküberschwinger und lt. Meister liegt DAS an der schwergängigen VTG-Verstellung. Noch funktioniert sie, kann aber in 3 Wochen oder auch in 3 Jahren komplett versagen und der ALH ins Notprogramm 'fallen'.

Grüße

Hallo!
Habe auch einen ALH Bj.98 mit den oben genannten Warmstartproblemen. Da mein Anlasser neulich das Zeitliche segnete und ich für einen Austausch des defekten Magnetschalters keine Zeit hatte, bestellte ich mir über einen Onlineversand mal schnell einen neuen Anlasser. Diesen habe ich dann eingebaut und die Warmstartprobleme gehören nun der Vergangenheit an.
Noch kurz ein paar Daten:
Anlasser Nr. alt: 02A911023R Bosch
mit diesen Daten Suche bei Onlineshop (z.B Yabazzo)
Anlasser neu jetzt von Valeo
Beachte: Leistung 2 kw
10 Zähne
Linkslauf (bei Schaltgetriebe)
Preis: 138 € all. inkl. ohne Altteilrückgabe

Scheint wohl doch häufiger am Anlasser zu liegen als man denkt. Wenn man alle hier aufgeführten Überprüfungen durch hat die keine Besserung gebracht haben, scheint der Anlasserwechsel eine Lösung zu sein.
Dein Anlasser war aber recht günstig, kann man ja nicht meckern.

Liebe Mitschrauber,

das Problem "Kalt prima und warm (schon fast peinlich) schlecht anspringen" hat mein 110 PS Bolide natürlich auch .
Vorgaukeln einer niedrigen Temperatur ist wahrscheinlich recht einfach (Ist der Temp-Geber NTC oder PTC ?).
Ich habe das Gefühl, daß der Anlasser beim Warmstart die Kolben kaum über den OT "bekommt" (warmes Öl, gute Abdichtung der Kolbenringe -> Hohe Kompression).
Bei kaltem Motor flutscht die Sache ganz anders (trotz meiner 8,5 Jahre alten Batterie!!).

Hat jemand schon mal den Anlasserstrom (kalt/warm) gemessen?
Leider hat man am Freitagnachmittag vorm Supermarkt gerade nicht die Stromzange dabei .

Kupfer erhöht seinen Widerstand von z.B. -10°C bis +90°C um ca. 38%.
Um diesen Wert verringert sich (bei konstanter Spannung) der aufgenommene Strom. Wenn sich jetzt noch das erforderliche Drehmoment erhöht (siehe oben, Drehmoment = Stromaufnahme), ist es etwas verständlicher, warum sich der Anlasser langsamer dreht.
Hier kommen beide Effekte (kennt ihr Murphy?) zusammen:
Kaltes Kupfer + wenig Kompression= Super Anspringen
Warmes Kupfer + gute Kompression= Vergleichsweise schlechtes Anspringen

Quer-Denk-Modus Ein:
Ein thermisch entkoppelter Anlasser müßte sich besser verhalten
Quer-Denk-Modus Aus:

Bei meinem AFN half es schon allein, die 7 Jahre alte Batterie zu wechseln!

OT.
Vorhin auf der Autobahn (bei ca. 200) hats bei meinem AFN 3B einen Keilrippenriemen zerissen und auch noch den Riemen von der Klima runtergefetzt.
Das alles ca. 40 km von zu Hause entfernt.
Die Lenkung ging schwer
Die Temperatur stieg auf fast 130 Grad und die Temp. Anz. fing zu leuchten an.
Und das Motor hat kaum noch Gas angenommen. Bin sofort vom Gas und rechts raus.
Nachdem ich dann in 2 Km Etappen nach Hause gefahren bin (immer wieder angehalten und den Motor abkühlen zu lassen), frage ich mich, ob der Motor einen Schaden genommen haben kann? Temp war noch nicht im roten Bereich. Aber man bekommt doch ein ungutes Gefühl, wenn die Anzeige so weit steigt und der Piepser tönt!

oldewurtel hat folgendes geschrieben:

Kupfer erhöht seinen Widerstand von z.B. -10°C bis +90°C um ca. 38%. Um diesen Wert verringert sich (bei konstanter Spannung) der aufgenommene Strom.

Das stimmt so nicht!
Das würde nur bei einem rein ohmschen Verbraucher stimmen.
Ein Motor ist aber ein ohmsch- induktiver Verbraucher. Nur ein geringer Teil der Versorgungsspannung fällt am ohmschen Teil ab. Somit wird der Leistungsverlust sehr viel geringer sein.

wolfi_b hat folgendes geschrieben:

oldewurtel hat folgendes geschrieben: Kupfer erhöht seinen Widerstand von z.B. -10°C bis +90°C um ca. 38%. Um diesen Wert verringert sich (bei konstanter Spannung) der aufgenommene Strom. Das stimmt so nicht! Das würde nur bei einem rein ohmschen Verbraucher stimmen. Ein Motor ist aber ein ohmsch- induktiver Verbraucher. Nur ein geringer Teil der Versorgungsspannung fällt am ohmschen Teil ab. Somit wird der Leistungsverlust sehr viel geringer sein.

Hallo wolfi_b,

Du hast natürlich recht, wenn Du sagst, daß die Spannung sich so verteilt (wg. Gegen-EMK), aber rein theoretisch ist die Spannungsverteilung in der Wicklung egal, bei einem Elektromotor kommt es, wenn es um das abgegebene Drehmoment geht, nur auf den Strom durch die Wicklung an.

Der, je nach Höhe des ohmschen Widerstandes, resultierende Strom erzeugt dann das Magnetfeld zur Erzeugung des Motordrehmoments. Das gilt insbesondere beim Anlaufen, wenn noch keine Gegen-EMK vorhanden und somit ausschließlich der ohmsche Widerstand für den Strom durch die Wicklung verantwortlich ist.

Je nach Temperatur der Wicklung bleibt also mehr oder weniger Strom für das Anlauf-Drehmoment übrig.

Aber eigentlich wollte ich gar nicht so detailliert über Elektromotoren plaudern, sondern nur meine Erfahrungen mit dem immer wieder unerwartet hohen Kupfer TK weitergeben