Zylinderkopfdichtung vom AHF putt...

...

Leider hat sich zeitgleich mit TÜV/ASU meine ZKD verabschiedet.
Nach 20km Rückfahrt (mit Wohnwagen) war der Kühlwasserausgleichsbehälter leer.

Wer von Euch fährt einen TDI mit 110PS und hatte schon eine defekte ZKD? Wenn ja, bei welcher Laufleistung und welchen Einsatzbedingungen?

Streichle ich das Gaspedal nur, ist kaum Kühlwasserverbrauch zu bemerken, sobald ich Leistung abverlange, kann man zugucken, wie der Kühlwasserstand sinkt.
Beim Gasgeben kommt aus dem Kühlsystementlüftungsschlauch oben im Ausgleichsbehälter nur noch Schaum.

Schade, hätte ich mir nach nur 146.600km nicht erwartet, auch wenn ich das Auto wenig geschont habe.

Nun meine Fragen: in der Akte sind für meinen Motor (AHF im A3 Bj.98 ) 2 verschiedene ZKDs (2Löcher) aufgeführt:

038 103 383 F __ >> AHF 140 000* und
038 103 383 J >> AHF 140 001*

Was bedeutet die Zahl '140 000*', ist das die Motornummer?Letzten Ziffern der Fahrgestellnummer?
Wo am Fahrzeug finde ich diese Nummer?
Edit: neben dem MBK eingeschlagen, toll nur kann ich die nicht auf 200km Entfernung lesen...

Wodurch unterscheiden sich die beiden Dichtungen? Ist die mit 'J' besser?
Edit: laut Teilespezi Anordnung der Kühlwasseröffnungen
Edit2: Blödsinn. Die Anordnung der Löcher ist absolut identisch, der Ölrücklaufkanal hat eine etwas größere Aussparung, die dichtenden Flächen sind aber, soweit ich erkennen konnte, absolut identisch.
Weiterer Unterschied: 'F' hat 4 Metalllagen, 'J' nur 3. Nach meiner Meinung spricht nichts dagegen, die beiden Dichtungen gegeneinander auszutauschen.

Falls jemand noch nen Tip hat, wie man den ZK möglichst schnell runter bekommt ohne sich die Finger zu brechen....

Welches, im normalen Werkzeugkasten unübliche Werkzeug ist noch empfehlenswert (mal vom Steckeinsatz für die Kopfschrauben abgesehen)?
Selbst die Schrauben der Verbindung Auspuffrohr-Turbolader sind ätzend zu erreichen...

Grüße, Rainer

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Welches, im normalen Werkzeugkasten unübliche Werkzeug ist noch empfehlenswert (mal vom Steckeinsatz für die Kopfschrauben abgesehen)? Selbst die Schrauben der Verbindung Auspuffrohr-Turbolader sind ätzend zu erreichen...

Hi Rainer,

- für die Dichtflächen einen Hazetschaber!
- HAzet Gelenkknarre 1/2" (ist wirklich Gold wert)
- Hazet Gelenkschlüssel (sind immer zu gebrauchen)
- für die Rippenriemen-Spannrolle gibts mittlerweile auch ein Werkzeug von Hazet
- Kardangelenk
- Anti-Seize für die Gewindeversieglung
- 3/4" Hebel mit Adapter zum Anziehen der Kopfschrauben (da gehts zur Sache)

Nimm den Kopf mit Turbo und Rücklauf ab. Sprüh alles rechtzeitig mit Rostlöser ein.

liegt nur daran das der Motor ziemlich unabhängig vom Auto entwickelt wird. Montieren lassen die sich wunderbar, so Schritt für Schritt und ohne Karosse

Danke für die Tips!

Grüße, Rainer

Hallo,

so, die neue Dichtung ist nun drin. Nach nunmehr ~250km Fahrt kann ich keinen weiteren Kühlwasserverlust feststellen.

Schäden konnte man an der alten Dichtung keine erkennen, sah ganz normal aus.
Mir ist lediglich aufgefallen, daß die Zylinderkopfschrauben nicht so fest waren, wie ich es mir vorgestellt hatte. Mangels Vergleichsmöglichkeiten kann ich aber nur sagen, daß das Festdrehen der neuen Schrauben erheblich schwerer ging, als die alten Schrauben zu lösen.

Der Zustand der Zylinderlaufbahnen bei 147.000km war überraschend gut (vor allem wenn man bedenkt, was der Motor durchgemacht hat). Die Honspuren waren noch sehr gut erhalten, lediglich eine Ringbreit im oberen Umkehrpunkt war leicht grisselig.
Kolben und Ventile sahen auch prima aus, mit einem Lappen und Pinselreiniger abgewischt war sofort das blanke Alu sichtbar. Auf den Kolben war leicht schwarz das Spritzbild der Einspritzdüsen sichtbar.
Trotz zeitweiligem Pölbetrieb mit 1-30% waren keinerlei sichtbare Verkokungen vorhanden.

Zwischen den Ventilsitzringen und den ESD waren leichte Risse um ~0,5mm sichtbar.
Naja, von den 1,6D ZKs bin ich 'Schlimmeres' gewohnt.
Die Risse scheinen nicht normal zu sein, allerdings bin ich mir recht sicher, daß zumindest die Motorkühlung nie versagt hat.
Inzwischen bin ich 350km gefahren und es ist noch die gesamte Kühlflüssigkeit da.

Mit dem richtigen Werkzeug (der Tipp mit dem Gelenkschlüssel ist Gold wert!) klappt der Wechsel ganz gut.
Trotzdem gibt es ein paar Fallgruben, in die ich getappt bin und die ich anderen Leuten ersparen möchte (AHF im 7/98er A3):
- Die ZKD wird mit einer Öse in das 'gefaltete' Hitzeschutzblech am Abgaskrümmer gelegt.
Legt man die Dichtung einfach auf den Block und setzt dann den ZK drauf, sitzt das Wärmeschutzblech auf der Öse, diese wird verbogen. Der ZK lässt sich so nicht montieren.
- Die Zahnriemenspannrolle ist größer, als die Aussparung in der ZR Abdeckung. Man muß also die Spannrolle abschrauben, um den ZK abnehmen zu können.
Blöd ist nur, wenn man wie ich, den ZK mit der neuen Dichtung drauf hat, die ZK-Schrauben angezogen sind, und man noch eine Spannrolle übrig hat.
Zwischen Motorhalter und Stehbolzen der Spannrolle reicht dann nämlich der Platz nicht um das Teil auf den Stehbolzen zu bekommen.
Um der ZK nicht nochmal abbauen zu müssen, habe ich dann den rechten Motorhalter abschrauben müssen.
Also besser beim Aufsetzen des ZK die Dichtung in der Falte des Wärmeschutzblechs halten, gleichzeitig die Spannrolle auf den Stehbolzen und den Kopf auf den Block.
Hier ist es gut, einen Helfer zu haben.
- Da der ZK mit Ansaugkrümmer und Turbolader ganz schön schwer ist, bietet sich ein Draht durch die Halteösen und ein Flaschenzug zur Decke an.
- Das Auspuffflexrohr nervt, indem es immer wieder unter den Turbolader klappt. Man muß dann erneut den ZK hochheben, um es hervorzubekommen. Besser man fixiert es mit einem Draht in Richtung Getriebe.

Damit die neue ZKD mindestens so lange wie die alte hält, habe ich meinen Richtung 'früh' verstellten SB wieder ein wenig zurückgenommen auf 2°KW früher.

Grüße, Rainer

Hi Rainer,

das Ganze ist schon eine Sauarbeit

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Mir ist lediglich aufgefallen, daß die Zylinderkopfschrauben nicht so fest waren, wie ich es mir vorgestellt hatte. Mangels Vergleichsmöglichkeiten kann ich aber nur sagen, daß das Festdrehen der neuen Schrauben erheblich schwerer ging, als die alten Schrauben zu lösen.

bei den zwei 1Z`s, die ich vorübergehend enthauptet hatte (174.000 und 270.000 km), waren die ZK-Schrauben auch nicht sonderlich fest. Bei den alten TD´s war das Lösen der Schrauben mit wesentlich mehr Kraftaufwand verbunden.

Rainer K. hat folgendes geschrieben:

Zwischen den Ventilsitzringen und den ESD waren leichte Risse um ~0,5mm sichtbar. Naja, von den 1,6D ZKs bin ich 'Schlimmeres' gewohnt.

hmm, also die besagten 1z`s hatten keinerlei Risse. Die wurden aber auch schonend gefahren

Hallo Rainer,

hatte auch gerade erst meine ZKD kaputt

AFN im Passat bei 162.000 km
Einsatz auf großen Strecken, Autobahnanteil ca 60%
fahre fast nur mit Biodiesel, bisher keine Probleme

kann bestätigen, daß subjektiv die Schrauben am ZKD wesenlich leicher zu lösen waren als
man sie wieder festzieht, habe als Hilfe nen halben meter Rohr als Hebelverlängerung gebraucht

Risse im ZKD habe ich keine festgestellt, nur die Dichtung an der Zwischenwellle war Undicht

an der ZKD war auch so nichts sichtbar, nur am 4 Zylinder war etwas mehr von dem
schwarzen Kunststoffbelag genau zum Kühlwasserkanal hin verschwunden,
hatte mir dann zusammergereimt, daß wohl dort der Druck aus dem Brennraum ins Kühlsystem rausgekommen ist und mir das Kühlwasser aus dem Ausgleichsbehälter gedrückt hat

Viele Grüße

Faxe

Hallo Rainer ( und die anderen )

Mehrere weitere Fragen :

Du fährst den 'optimierten' 110er mit Anhänger. Ich habe schon länger die Vermutung dass das tunen so lange nichts macht, solange man nicht mit Anhängern rumfährt, weil man schon die serienmäßigen 110PS eigentlich nicht ausfahren kann. Die relativ kurze Beschleunigungszeit bei der ich dann die volle Leistung fordere macht unterm Strich wohl nicht viel aus. Hängt man aber nen Hänger dran, so kann man durchaus 150 PS ( die Brennerautobahn rauf ) längere Zeit voll arbeiten lassen. (schon probiert).
d.H. hoch belastete Autos nicht tunen ! ? ( Meinungen hierzu ? )

Ich habe weiter den Verdacht dass es im Hinblick auf ZKD die schon ne Weile drin sind evtl. sinnvoll sein kann diese nachzuziehen, mit Sollwert 0%. Gibt es Meinungen / Erfahrungen hierzu.???
Ich habe gerade in den vergangenen Monaten 2 Bekannte mit Dieseln gehabt, bei denen augenscheinlich gute ZKD undicht wurden, beide zwischen 160 und 180TKm. ( Allerdings BMW und Ford ).


Ich verstehe nicht warum bei einem Motor, bei dem sich alle Spannungen schon abgebaut haben, und bei dem sich auch die ZKD als in Ordnung und korrekt montiert herausgestellt hat, ( sonst überlebt Sie ja die ersten 40TKm nicht ) plötzlich die ZKD verabschiedet – Außer das Ganze setzt sich so weit, dass der Anpressdruck nicht mehr reicht. Höhere Thermische Belastung und Lade/Mitteldruck beschleunigt das Ganze, ist dann aber nicht wirklich der Auslöser. Das passt zu den lockeren Schrauben. Interessant wäre ob sich diese vor dem Lösen mit dem Sollwert noch hätten anziehen lassen. Wenn ja hatten die nicht mehr den nötigen Anpressdruck.
Im Übrigen war es früher durchaus üblich Kopfschrauben nachzuziehen, Aus dem Stand kann ich sagen bei meiner BMW Boxer und bei meinem Rotax Flugmotor. Letzterer hatte es nachweislich nötig.


Hab noch was von Uli S gefunden :
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Was mir aufgefallen ist: Die Schrauben an den Dieselköpfen, die ich bisher demontiert hab, gingen ganz einfach zu lösen, kein Vergleich mit den brachialen Kräften, die man zum Anziehen braucht. Die Schraube wird plastisch verformt und verliert durch die dauernde schwellende Belastung mit der Zeit ihre Vorspannung. Scheint eine der bei VW verbreiteten Maßnahmen zu sein, die Kunden über kurz oder lang in die Werkstatt zu zwingen
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garth.brooks hat folgendes geschrieben:

Im Übrigen war es früher durchaus üblich Kopfschrauben nachzuziehen

Hi Garth,

früher waren auch keine Metalldichtungen verbaut Ich glaube nicht, dass sich eine Metalldichtung großartig setzt. Die Probleme entstehen wahrscheinlich durch Defekte an der Silikonschicht

Hallo Garth,

Zitat:

Hängt man aber nen Hänger dran, so kann man durchaus 150 PS ( die Brennerautobahn rauf ) längere Zeit voll arbeiten lassen. (schon probiert). d.H. hoch belastete Autos nicht tunen ! ? ( Meinungen hierzu ? )

klar hab ich das schon probiert. Wenn man So nachts mit Wowa 200km von der Homebase entfernt ist und Mo weitere 200km woanders arbeiten muß, wandert der rechte Fuß automatisch nach unten. Ich möchte nichts beschönigen, mein Motor wird, wenn er warm ist, schon richtig getreten.
Insgesamt glaube ich, daß es eher untypisch ist, wie ich meine Motoren belaste; leider fällt mir kein Weg ein, wie ich das ändern könnte, außer ein stärkeres KFZ zu kaufen.
Daher wundert mich die defekte ZKD nicht wirklich. Nur ist eine defekte ZKD halt wesentlich günstiger als Anschaffung und Unterhalt eines vernünftigen 6Zylinders.
Alleine die zusätzlichen Kraftstoffkosten bei meinem KFZ würden (solange ich mein jetziges KFZ fahre, 2l bei 1350 * 100km, 80Cent/l Dieselpreis) 2160 Euro betragen. Vom höheren Kaufpreis und der KFZ-Steuer mal ganz abgesehen.

Ein V6 TDI (vielleicht net gerade ein AFB) ohne Nockenwellen- und LMM-Krankheit wäre im schweren Anhängerbetrieb sicher eine bessere Wahl.

Grüße, Rainer

da stimme ich dir voll zu, normalerweise war ich auch einer von denen die gesagt haben : Bevor du tausende von Euro in das Tuning einer Schüssel mit ztu kleinem Mototr steckst, kauf lieber gleich eine größere Maschine.

Nun ist anscheinend aus Lebensdauersicht der 4 Zylinder klar der bessere Motor, säuft deutlich weniger ( warum eigendlich ? ) und die geringeren Unterhalts & Anschaffungskosten decken loker evtl. 'normale' Reparaturen, incl. einer ZKD.

Nur ist mir bei den ersten Wohnmobilen mit TDI´s schon aufgefallen daß die fast alle 2. und 3. Motoren drin hatten. Der Ruf der TDI´s war so schlecht daß viele dann doch lieber Sauger bestellten, mit dem Effekt daß man nun viele alte müde lahme Sauger nachgeworfen bekommt.

Ursache aus meiner Sicht : Ein Wohnmobil kann man stundenlang Vollgas & Vollast fahren.( Ist nicht das Gleiche) Die Lebensdauer lag dann wohl bei etwa 70TKm. Ist sicherlich besser geworden, aber mit Tuning bekommt man den Effekt sicher wieder hin.

Was will ich sagen ? Ich hab bei meiner ziemlich aufgedrehten Maschine noch ein gutes Gewissen( meinem Motor gegenüber) weil ich die Leistung ja immer nur sekundenweise abverlange. Hinzu kommt das der Motor am Automatikgetriebe (Scheiß AG4) ohnehin weniger belastet ist als an einem Schalter.
Dennoch gibt mir das Thema ZKD zu denken, und ich werde am WE mal die Dehnschrauben ein wenig nachdehnen.

Noch was : Wie wäre es mit einem eigenen Forumsteil nur für Schadensberichte ?
Hatte ja schon mal einen untauglichen Versuch unternommen so was anzuzetteln.
Mit der Zeit müßten sich doch weitere Schwachstellen zeigen. So 4- 5 Berichte könnt ich schon beisteuern.

Zu meiner Frage warum der 6Zylinder mehr säuft - Mir ist klar der hat mehr Teile die bewegt werden müssen, aber grob überschlagen sollte der Effekt so 0,3 Liter ausmachen, und nicht gleich 1-1,5 Liter - Also WARUM ?

Hi,

garth.brooks hat folgendes geschrieben:

...Noch was : Wie wäre es mit einem eigenen Forumsteil nur für Schadensberichte ? Hatte ja schon mal einen untauglichen Versuch unternommen so was anzuzetteln. Mit der Zeit müßten sich doch weitere Schwachstellen zeigen. So 4- 5 Berichte könnt ich schon beisteuern.

ich bin da offen, zumindest wüsste man dann bei einzelnen Motoren , worauf man sich einlässt:
- Zahnriemenritzel evtl. locker AAZ/1Z, nach Schraube+ihrer Festigkeit gucken
- Nockenwellen/HFMs bei manchen V6-TDIs
...

garth.brooks hat folgendes geschrieben:

Zu meiner Frage warum der 6Zylinder mehr säuft - Mir ist klar der hat mehr Teile die bewegt werden müssen, aber grob überschlagen sollte der Effekt so 0,3 Liter ausmachen, und nicht gleich 1-1,5 Liter - Also WARUM ?

Wie wärs mit der Reibleistung der 2 zusätzlichen Zylinder?
Außerdem ist der Motor, ja das gesamte Fahrzeug wesentlich schwerer.
Den V6 gibts nunmal nur in den A4/A6/Passat Klassen. Die wiegen einiges mehr als ein A3.
Das Getriebe für den V6 TDI muß auch robuster und damit schwerer sein.

Grüße, Rainer

Hallo Rainer,

Das hatte ich gemeint mit 0,3 Liter mehr, die zusätzlich bewegten Teile wie zb.B. die zwei Zylinder, mehr Nockenwellen etc.

Wenn ich davon ausgehe daß der 4 Zylinder so 0,6 Liter braucht um sich selbst ( also ohne Last ) zu drehen, dann dürfte der 6-Zylinder max. 50 % mehr brauchen, praktisch weniger da die Last für Wasserpumpe, Lichtmaschine, ölpumpe etc. ja nicht im gleichen Maß mitwächst. Der Verbrauch des AFN Motorblocks ohne die genannten Nebenagrgate könnte durchaus im Bereich 0,3 Liter liegen, was dann 0.45 beim 6Zyl. ergäbe., also 0,15 mehr. ( Was sagt eigendlich VAG-Com zum Verbrauch im Leerlauf beim 6-zylinder ? )

Der Motor ist weniger als 50Kg. schwerer. Pro 100Kg rechnet man etwa 0,6 Liter , macht also 0,3 Liter.

Das Getriebe ist je nach Typ auch gleich. Grob kann ich mir also max 0,5 Liter erklären

Also nochmal : Warum säuft der 6 Zylinder ? - Bis zu 2 Liter mehr ?

Könnte man davon ausgehen daß ein 2 Zylinder TDI dann 2 Liter weniger säuft als der 4 Zylinder ? Wohl nicht oder ?

Hallo Rainer,

wie angedroht habe ich versucht meine ZK-Schrauben nachzuziehen, da ich ja den Verdacht hatte, das könnte sinnvoll sein.


Auch mit 10% mehr waren die nicht zu drehen - sind also fest.

Warum die dann bei dir nach dem ZKD-Schaden leicht gingen ???

Hallo,

denk daran das die 0,3 Liter wahrscheinlich für Leerlaufdrehzahl gelten, und nicht für 3000 U/min. Neben der höheren Reibung pumpt der 2,5l bei Teillast eine Menge mehr ungenutzte Luft durch.

Bei Benzinern kann man auch ca. 1l Mehrverbrauch pro zusätzlichem Zylinder rechnen.

Mit freundlichem Gruß
Christian

garth.brooks hat folgendes geschrieben:

Hallo Rainer, Das hatte ich gemeint mit 0,3 Liter mehr, die zusätzlich bewegten Teile wie zb.B. die zwei Zylinder, mehr Nockenwellen etc. Wenn ich davon ausgehe daß der 4 Zylinder so 0,6 Liter braucht um sich selbst ( also ohne Last ) zu drehen, dann dürfte der 6-Zylinder max. 50 % mehr brauchen, praktisch weniger da die Last für Wasserpumpe, Lichtmaschine, ölpumpe etc. ja nicht im gleichen Maß mitwächst. Der Verbrauch des AFN Motorblocks ohne die genannten Nebenagrgate könnte durchaus im Bereich 0,3 Liter liegen, was dann 0.45 beim 6Zyl. ergäbe., also 0,15 mehr. ( Was sagt eigendlich VAG-Com zum Verbrauch im Leerlauf beim 6-zylinder ? ) Der Motor ist weniger als 50Kg. schwerer. Pro 100Kg rechnet man etwa 0,6 Liter , macht also 0,3 Liter. Das Getriebe ist je nach Typ auch gleich. Grob kann ich mir also max 0,5 Liter erklären Also nochmal : Warum säuft der 6 Zylinder ? - Bis zu 2 Liter mehr ? Könnte man davon ausgehen daß ein 2 Zylinder TDI dann 2 Liter weniger säuft als der 4 Zylinder ? Wohl nicht oder ?