Lastmanagenemt: unnötig erhöhte LL-Drehzahl? | Beiträge 32+

Mein ALH hat auch erst bei arktischen Temperaturen (< -5°C) höher gedreht. Ich denke Ulf, daß Du hier einem Fehlglauben aufliegst, da die Drehzahlanhebung mit dem Abgasverhalten und nicht mit dem Ladeverhalten zu tun hat.

Julian hat folgendes geschrieben:

Ich denke Ulf, daß Du hier einem Fehlglauben aufliegst, da die Drehzahlanhebung mit dem Abgasverhalten und nicht mit dem Ladeverhalten zu tun hat.

Mag sein, ich kenne den wahren "primären" Grund dieser Programmierung nicht.

Das Ergebnis kommt aber im Zweifel auch der (schnellen) Batterieladung zugute

Hi,

ALH und ASV haben aber die gleiche Abgasnorm, naemlich Euro3. Von daher muesste der ASV das nach deiner Theorie, Julian, dann auch tun, woran ich mich aber nicht erinnern kann aus den vorherigen Wintern.

Mal schauen, was er diesen Winter tut, wenns mal entsprechend saukalt wird - ich werde mal drauf achten.

Viele Gruesse,

Jan

Jan6K hat folgendes geschrieben:

Mal schauen, was er diesen Winter tut, wenns mal entsprechend saukalt wird - ich werde mal drauf achten.

Also wer seinen TDI auch "per Gehör" einigermaßen kennt und technisch interessiert ist, dürfte dabei IMO auch ohne Blick auf den DZM merken, daß er sich anders verhält.

Bei der Suche nach der Erklärung sieht man dann am DZM was los ist - und sollte die Abweichung von der sonst (ohne Last) felsenfest stehenden LL-Drehzahl eines VP-TDI im Gedächtnis behalten . . .

Hi Ulf,

sicher merkt man das... aber ich habs mir vom letzten WInter nicht gemerkt, da gab es in Berlin naemlich nur ganz wenige Tage, die wirklich so kalt waren, und von denen hat mein TDI noch weniger abbekommen, weil er nachts direkt neben einer Hauswand parkt...

Viele Gruesse,

Jan

@Ulf:

Das Thema "Abgas" könntest Du ja mal durch probeweises Reaktivieren der AGR und Zurückadaptieren des Luftmassenwertes für ein paar Tage verifizieren.
Meinem ASZ sind solche Leerlaufanhebungen bisher völlig fremd, trotz deaktivierter AGR, aber mit Default-Luftmassensollwert.

Kann ja sein, das die Diesel-OBD bei Dir wieder mal zuschlägt...

Roger hat folgendes geschrieben:

Das Thema "Abgas" könntest Du ja mal durch probeweises Reaktivieren der AGR und Zurückadaptieren des Luftmassenwertes für ein paar Tage verifizieren.

IMO nicht nötig . . . so langsam komme ich dem Lastmanager auf die Spur und kann den LL-Anstieg anhand des Voltmeters und Zuschalten passender Verbraucher schon halbwegs zuverlässig provozieren bzw. voraussagen

Mal sehen, ob er mich irgendwann mit einem Verhalten überrascht, das nicht ins Schema paßt.

Julian hat folgendes geschrieben:

Also ich habe gestern an dem Golf4 (1J, ALH, 44.000km, 5/00) meines Bekannten noch etwas rumprobiert . . . Wenn man Heckscheiben/Spiegel-Hzg, alle Lichter, Sitzheizung usw eingeschaltet hat, sank die Spannung zwar jeweils kurz ab (~13.1V), stieg dann wieder auf 14.36V an.

Hab ich bei mir mittlerweile auch beobachten können, obwohl sich das Ladesystem ansonsten völlig normal verhält.

Bei konventioneller Reglertechnik würde das einen Fehler bedeuten, denn dort müssen Spannungsabweichungen im 1/10 sec-Bereich ausgeregelt werden.

Aber bei den heutigen High-Tech-Reglern (mein Regler sieht völlig anders aus als die "bekannten" Modelle) könnte ein träges Hochregeln der Leistung "not a Bug, but a Feature" sein, um nicht durch einen schlagartigen LiMa-Kraftbedarfs-Anstieg Drehzahleinbrüche und evtl. Regelschwingungen der LL-Drehzahl des Motors zu provozieren.
Denn sinkende Drehzahlen müssen durch nochmals höhere Antriebskraft ausgeglichen werden, da Leistung = Drehmoment x Drehzahl . . .

OK, bei VP-TDIs mit der sehr aggressiven Drehmomentanhebung bei Kraftanforderung im LL würde wohl nix anfangen zu schwingen.
Bei PDs womöglich auch nicht, aber bei den heutigen kleinen Drehorgel-Benzinern befürchte ich, daß der LL nicht allzu "eigenstabil" geregelt wird, so daß eine weiche Lasterhöhung durch die LiMa (unter Inkaufnahme kurzer Spannungeinbrüche als geringeres Übel) nötig ist, um die gewohnte Laufkultur zu erhalten bzw. LL-Sägen zu vermeiden.

Aber bei den heutigen High-Tech-Reglern (mein Regler sieht völlig anders aus als die 'bekannten' Modelle) könnte ein träges Hochregeln der Leistung 'not a Bug, but a Feature' sein

ist es auch..

nennt sich load-response-funktion und soll harte schläge auf den riementrieb dämpfen. kennt ja jeder das feature: 'licht flackert bei 2500 rpm'

CU Gremlin

Julian hat folgendes geschrieben:

@Ulf: Bist Du sicher, daß mit dem Energiehaushalt Deines 9Ns soweit alles ok ist? Bei den geringen Verbrauchern halte ich die 13V nicht für hoch, eventuell hat Dein Limaregler einen Schlag?

Nochmal ein Update nach ein paar Messungen.

Im µCarge-Thread hatte ich ja die Widerstandsmesseung meiner B+ Leitung mit dem 5A-Netzteil beschrieben.
Rechnerisch ergab das einen Leitungswiderstand von ~ 1,6 mOhm (incl. 175A-Sicherung mit 0,4 mOhm), was bei 1 Meter 16mm² Cu-Leitung auch in etwa plausibel ist.

Hab jetzt mal den Spannungsverlust an der Leitung nach dem Start gemessen, während die Spannung noch in Richtung 14 V hochläuft, also die LiMa mit Volllast hauptsächlich die Glühkerzen und den Ladedurst der Batterie füttert.

Da waren immerhin bis zu 110 mV zu messen, was schon bei 840 Motor-rpm auf eine Stromangabe der LiMa von rund 70 A schließen läßt (Nennstrom = 90 A).

Gremlin's Vermutung eines erhöhtem Widerstandes der Schraubsicherung unter Last (wegen potentieller Kontaktprobleme bzw. Erwärmung) hat sich nicht bestätigt: 25 mV über der Sicherung entsprechen recht genau ihrem Anteil von ~ 25% des Kalt-Gesamtwiderstandes.

Auch die überschlägige Berechnung der zumutbaren Last bis zum Absinken der Bordspannung bei warmem Motor (LL = 840 rpm) ergibt nichts grundlegend anderes:

-> Heckscheibenheizung = 17 A (gerade gemessen)
-> Heizgebläse Vollgas = 16A
-> Abblend-, Fern- und Standlicht gesamt ca. 19 A
-> Vorförderpumpe = 4 A
-> Servolenkung mit Pumpe im LL = ca. 2 A
sind zusammen schon 58 A.

Hinzu kommt noch der schwer zu schätzende Verbrauch des Motors (PDE, Magnetventile, STG), Kleinverbraucher wie KI, ABS und wohl ein paar A Ladestrom für die Batterie, die auf meinen überwiegenden Kurzstrecken wohl nie richtig voll wird.

Das Ergebnis läuft wieder in Richtung 70A, die meine kleine 90 A-LiMa schon im abgesenkten Leerlauf bringt -> Respekt

Wenn ich dann noch bremse (6 A) und NSL (2 A) sowie verbotenerweise NSW (8 A) angeschaltet habe, würde im LL garantiert die Batterie entladen, so daß der Lastmanager dringend die Drehzahl anheben muß - auch ohne Nachglühen oder aktiver Elektroheizung.

Ist schon gut + unterhaltsam, ein Voltmeter an Bord zu haben, mit dem ich die ganze Geschichte zusätzlich überwachen kann