Erfahrungen mit dem Laderegler "microcharge" | Beiträge 32+

Diesel hat folgendes geschrieben:

Schau doch einfach mal, ob Du nicht die "B+"-Verbindung zwischen Generator und Regler isolieren und extern herausführen kannst.

Da hab ich auch schon dran gedacht, weil es sich anbietet.

Aber dann mache ich mir wieder böse Gedanken: "Was passiert, wenn das dicke B+ Kabel einen Wackler bekommt?" -> Dann müßte die LiMa-Spannung IMO ungeregelt hochlaufen, und evtl. verrecken die Dioden durch Überschreiten der Sperrspannung, Schaltspitzen usw.

Wie reagiert dann das µcharge-System auf solche Fehler?

Erstmal werde ich jedenfalls den Spannungsverlust am B+ Kabel möglichst genau ermitteln, um das maximale Verbesseungspotential festzustellen -> "würde es sich überhaupt lohnen?"

Bertil hat folgendes geschrieben:

Das ist aber laaaaaaaange her ... Auf seiner Webseite verweist er ebenso auf die Hella Verbindung. ".... AGTAR hat den Regler von Hella übernommen .....". Hella selbst bietet derzeit das System auch nicht mehr an (auch im Ausland nicht). Da die Fertigung bei einem Namhaften Kleinhersteller geschieht, ist es kein Problem den Verkäufer (jetzt AGTAR) zu tauschen.

Moin Bertil,

jau, das ist schon einige Jahre her, hatte ich aber auch so geschrieben.
Den aktuellen Stand der HPR-Produktion kannte ich natürlich nicht aber jetzt bin ich ja wieder auf dem laufenden
Die Ladecharakteristik des HPR-Reglers kann ich ja mal scannen, die steht im beiliegenden Heft recht gut beschrieben. Ich habe mir den HPR wegen recht großer Bordbatteriekapazität zugelegt nicht um meine Starterbatterie zu schonen. Es macht schon einen sehr deutlichen Unterschied, wenn man 80Ah in sein Batterie pumpen will, nach welcher Kennlinie der Regler arbeitet. Und im Womo ist es durchaus normal, mal 4 bis 5 Stunden am Stück zu fahren, sodaß die Bordbatterie auch in den Genuß der IU°U-Kennlinie kommt. Und es interessiert mich sehr wohl, ob ich die Bordbatterie zu 90% oder 98% voll bekomme ! Jedenfalls alles ganz anders wie beim "Normalauto"

Gruß
Jens

guckst du mal in den boschkatalog für lima und anlasser. da sind die regler erklärt



btw:

1 987 720 011 ist die glückszahl (des kataloges)


der temperaturkoeffizient ist übrigens mit angegeben in der liste...

@ulf
Notregelung
Bei Unterbrechung der Batterie-Sens-Leitung, sowie bei einem erhöhten Spannungsabfall (>1 V)auf der B+ Ladeleitung erfolgtdie Regelung automatisch überB+ des Generators.

CU Gremlin

Aber dann mache ich mir wieder böse Gedanken: 'Was passiert, wenn das dicke B+ Kabel einen Wackler bekommt?' -> Dann müßte die LiMa-Spannung IMO ungeregelt hochlaufen, und evtl. verrecken die Dioden durch Überschreiten der Sperrspannung, Schaltspitzen usw. icon_eek.gif icon_question.gif

Wie reagiert dann das µcharge-System auf solche Fehler?

@ ulf: Ja, man muß schon aufpassen, daß man den Teufel nicht mit dem Belzebub austreibt. Allerdings darf man bestimmte Fehlerhäufigkeiten auch nicht überbewerten. Wenn man ein Kabel nur mal eben so antüddelt, oder einen riesigen Lüsterklemmenverhau mit sich herumkarrt, dann braucht man sich über etwaige Ausfälle nicht zu wundern. Installiert man sorgfältig und befestigt die Kabel vorschriftsmäßig, besteht realistisch betrachtet nur ein vernachlässigbares Risiko, daß hier mal ein Kabel unterbrochen wird. Würde das dennoch passieren, liefe der Ladestrom an den Anschlag und die Batterie würde sich erhitzen. Erfahrungsgemäß steigt dann die Bordspannung auf Werte von bis zu 16,5V an und die Batterie gluckert fröhlich vor sich hin. Wegen Überspannung geht da zwar nichts am Bordnetz kaputt, aber der Batterie tut sowas natürlich nicht gut. MicroCharge-Laderegler arbeiten in dieser Hinsicht auch nicht anders, als alle anderen: Sinkt die Ausgangsspannung, steigt die Vorerregung und damit die Leistungsabgabe der Lichtmaschine. Extra einen Schaltungsteil für den Fall vorzusehen, daß das Sensorkabel unterbrochen wird, halte ich für unwirtschaftlich. Man könnte praktisch unbegrenzt Sicherungsmaßnahmen einbauen, nur bemerkt das kaum jemand, aber alle müssen es bezahlen.


...Ich habe mir den HPR wegen recht großer Bordbatteriekapazität zugelegt nicht um meine Starterbatterie zu schonen. Es macht schon einen sehr deutlichen Unterschied, wenn man 80Ah in sein Batterie pumpen will, nach welcher Kennlinie der Regler arbeitet. Und im Womo ist es durchaus normal, mal 4 bis 5 Stunden am Stück zu fahren, sodaß die Bordbatterie auch in den Genuß der IU°U-Kennlinie kommt. Und es interessiert mich sehr wohl, ob ich die Bordbatterie zu 90% oder 98% voll bekomme!

@ Jens: Moin Jens. Mich würde an dieser Stelle interessieren, wie hoch die Ladespannung beim 'HPR'-Regler ist. Denn ein IUoU-Rgeler zur Ladung von Bleiakkus zeichnet sich ja gerade durch eine deutlich erhöhte Spannungslage gegenüber normalen Reglern aus. Erst diese erhöhte Spannungslage macht es dann ja auch erforderlich, daß nach Erreichen der Vollladung die Ladespannung auf ein für längere Zeit verträgliches Maß abgesenkt wird.

Es ergeben sich nun ein paar knifflige Probleme beim Betrieb von IUoU- und ähnlichen programmgesteuerten Reglern in Kraftfahrzeugen:

Wie ermittelt der Regler den Ladezustand der Batterie? Die mir bekannten Konstruktionen sind dazu aus verschiedenen Gründen zumindest in der Umgebung eines KFZ-Bordnetzes gar nicht in der Lage. Die Bordspannung können sie nach Unterschreitung des maximalen Generatorstroms nicht dazu heranziehen, weil sie ja (vorhersehbar) der Regelspannung entspricht. Den Batterie-Ladestrom können sie nicht ermitteln, weil er vom Regler nur zusammen mit dem Laststrom aller Bordverbraucher gemessen werden kann. Was bleibt da noch? Eine Zeitabschaltung? Herrje, das ist - gelinde gesagt - wirklich nicht optimal...
Die Bordspannung darf aus nachvollziehbaren Gründen nur innerhalb recht enger Grenzen variieren (~ 13,5 bis 14,7V). Bestimmt man zwei unterschiedliche Spannungen bereits für die Ladephasen 'Schnellladung' und 'Erhaltensladung', verliert man bereits etwa 0,5V Schwankungsbandbreite, die dann zum Ausregeln von Temperaturschwankungen nicht mehr zur Verfügung steht.
Wie erkennt der Regler, daß sich der Ladezustand der Batterie nach einem Vollladezyklus wieder vermindert hat? Wie oben bereits ausgeführt, hat der Regler ja keine Möglichkeit selbst Messungen vorzunehmen. Öder lädt er nach Umschalten von 'IU-' auf 'U-Kennlinie' generell nur noch mit verminderter Ladespannung? Diese Frage mag zunächst eher akademisch erscheinen, ist es aber bei genauer Betrachtung nicht. Es gibt durchaus eine Menge häufig vorkommender Fahrsituationen, in denen die Stromaufnahme des Bordnetzes erheblich über der Stromlieferfähigkeit des Generators liegt. Speziell Stop-and-Go-Verkehr bei hoher Last ist hier ein typisches und (leider) oft erlebtes Beispiel. Liegt dann die Ladespannung des Generators deutlich unterhalb der zur zügigen Nachladung erforderlichen Werte, sinkt der Ladungszustand der Batterie ab.
Es liegt mir wirklich fern, den genannten Regler schlechtzureden. Allerdings glaube ich nicht, daß er im PKW oder WoMo sinnvoll anwendbar ist. Im Gegenteil denke ich, daß der Einsatz solcher Regler im PKW eher schädlich ist, weil eine Menge unvorhergesehener Kram passieren kann, mit dem man vorher kaum rechnen wird. Ganz so einfach ist es eben nicht und der Teufel steckt oft metertief im Detail. Was leider meist erst später durch unerklärliche Probleme im Betrieb erkennbar wird. Auf Booten mit ihren langen Motorlaufphasen sind solche Regler aber nwidersprochen sinnvoll. Da gibt's aber auch kein Stop-and-Go...

Wenn Du die Ladespannung mal messen könntest, das wäre wirklich sehr aufschlussreich.

Viele Grüße, Tom

So, ich habe mal meinen Polo hinsichtlich des denkbaren Nutzwertes einer Regelung a la µcharge durchgemessen.

Per Labornetzteil hab ich 5 A durch die B+ Leitung geschoben, vom LiMa-Schraubanschluß bis zur Batterieklemme.

Der Spannungsabfall (am Kabel gemessen, nicht an den Netzteil-Krokos) betrug auf die ganze Länge incl. 175 A-Streifensicherung 8,3 mV.

Bei LiMa-Vollgas = 90 A dürften dann also 8,3 mV x 90A / 5 A = rund 150 mV Verlust auftreten.
Und um die wegzubügeln lohnt sich IMO der Aufwand nicht, den Regler direkt an B+ zu klemmen.

Übrigens habe ich auch noch den Masse-Stromweg ausgemessen. 5A erzeugten zwischen LiMa und Batterie immerhin 4,8 mV.
Wobei der Nicht-Ladestrom beim 9N aber nicht "über den Batterie-Minuspol" läuft, sondern schon in der Karosserie abzweigt - aber bis dahin gehen auch schon gut 3 mV verloren, bei 90 Ampere also weitere 50 mV.

Letztere würden auch durch einen µcharge-Regler nicht ausgeglichen - oder sehe ich das falsch?
Zwar setzt er (richtigerweise) am schwächsten Glied = B+ Leitung an, aber wegen schlimmstenfalls 0,15 V zuwenig Ladespannung wird mein Polo wohl nicht zum heißen Liegenbleibe-Kandidaten . . .

Per Labornetzteil hab ich 5 A durch die B+ Leitung geschoben, vom LiMa-Schraubanschluß bis zur Batterieklemme.

Der Spannungsabfall (am Kabel gemessen, nicht an den Netzteil-Krokos) betrug auf die ganze Länge incl. 175 A-Streifensicherung 8,3 mV.

Bei LiMa-Vollgas = 90 A dürften dann also 8,3 mV x 90A / 5 A = rund 150 mV Verlust auftreten.



ähm...
mit hochstromtechnik hast du aber noch nicht gearbeitet oder ?

lass mal 90A durch und miss nochmal ...

CU Gremlin

Hallo Dieselfreunde

Irgendwie wundere ich mich das bei unseren Traktoren die Batterien 11 Jahre alt
wurden. Und dies mit elektromechanischen Reglern!
Wenn das die Batterien gewusst hätten

Gruss chrigu

Gremlin hat folgendes geschrieben:

ähm... mit hochstromtechnik hast du aber noch nicht gearbeitet oder ? lass mal 90A durch und miss nochmal ...

Was wäre denn da grundlegend anderes zu erwarten als meine Berechnung ergibt, und warum?

Verhalten sich ohmsche Widerstände in 2-stelligen Amperebereichen unlinear

Das Bereitstellen eine halbwegs konstanten Stromes wäre ja machbar, indem ich die LiMa im Motorleerlauf durch Zuschalten diverser Stromschlucker in die 100% Last treibe, erkennbar am Absinken der Bordspannung unter + 14V.
Leider weiß ich aber nicht, wieviel A die LiMa dann liefert.

Und Ströme > 20A kann ich nicht messen

Hallo Dieselfreunde

Irgendwie wundere ich mich das bei unseren Traktoren die Batterien 11 Jahre alt
wurden. Und dies mit elektromechanischen Reglern!
Wenn das die Batterien gewusst hätten

Gruss chrigu

Hallo chrigu,

das dürfte zum größten Teil an der fehlenden Parkstromaufnahme von Landmaschinen liegen. Wenn man sich moderne Fahrzeuge anschaut, dann muß man sich schon wundern, daß die Batterien bei Parkstromaufnahmen im hohen Hunder-Milliampere-Bereich überhaupt das erste Jahr üpberstehen. Um so wichtiger ist, daß die Wiederaufladung im Fahrbetrieb so zügig wie möglich vorgenommen wird. Aus diesem Grund rüsten die Fahrzeughersteller die mit viel Elektronik ausgestatteten Modelle auch mit leistungsfähigeren Lichtmaschinen aus und die Regler fahren generell etwa 14,3 statt früher 14V. Das hat also weniger mit der erhöhten Stromaufnahme im Fahrbetrieb zu tun, als viel mehr mit der unvermeidlich im Stand die Batterie leerenden Elektronik. Bei Wenigfahrern (Hausfrau) oder ausgesprochenen Vielfahrern (Taxi) hilft das leider auch nicht recht weiter und bei ersteren sind die Batterien trotz allem meist hoffnungslos unterladen, bei letzteren aber nach nur einem halben Jahr übel zerkocht. Speziell für diese Extremfälle sind MicroCharge-Laderegler empfehlenswert. Diejenigen, bei denen alles im Lot ist, sollten sich die Geldausgabe sparen. Und für alte Traktoren glaube ich nicht, daß MicroCharge-Laderegler dort besonders geeignet wären...





...Per Labornetzteil hab ich 5 A durch die B+ Leitung geschoben, vom LiMa-Schraubanschluß bis zur Batterieklemme. Der Spannungsabfall (am Kabel gemessen, nicht an den Netzteil-Krokos) betrug auf die ganze Länge incl. 175 A-Streifensicherung 8,3 mV...



Dann beträgt der Widerstand R=U/I 0,0083V/5A=1,66mOhm. Bei 100A Maximalstrom wären das dann moderate 166mV. Also bei so wenig Spannungsverlust, da lohnt es sich noch nicht mal längere Zeit darüber nachzudenken. Das ist nun wirklich völlig unbedenklich.

Allerdings habe ich doch Zweifel, ob die Messung wirklich stimmt. Einen so niedrigen Leitungswiderstand habe ich noch nicht einmal annhähernd erleben dürfen, erst recht dann nicht, wenn eine Sicherung mit im Stromzweig lag. Wie lang ist denn das gemessene Kabel und welchen Querschnitt hat es (ungefähr)?

Grüße, Tom

Verhalten sich ohmsche Widerstände in 2-stelligen Amperebereichen unlinear


ja, weil da zum teil eine beträchtliche erwärmung stattfindet.
stichwort auch: SCHMELZsicherung. fass die mal nach ein paar minuten mit 90A last an ...

bei so hohen ströme ist auch die kontaktsicherheit entscheidend. wenn z.b. eine ringöse nicht sauber aufliegt ist der widerstand zwar zunächst ok. bei hohem strom aber verteilt der sich nicht gleichmässig über die oberfläche, das gibt an den kontaktflächen eine hohe stromdichte. führt zu starker erwärmung mit allen bekannten folgen. ebenso die crimpung der kabel....
mit 5A bekommst du das nicht gebacken...
da haste mit dem mR-meter super werte, wenn man aber mal 250A durchlässt ...


@chrigu

dein alter traktor hat ein fast ideales einsatzprofil.
im stand keine standby-verbraucher. nach dem start i.d.R. lange laufzeiten. üblicherweise ist man ja fast den ganzen tag auf dem feld ...

CU Gremlin

Diesel hat folgendes geschrieben:

Dann beträgt der Widerstand R=U/I 0,0083V/5A=1,66mOhm. ... Allerdings habe ich doch Zweifel, ob die Messung wirklich stimmt. Einen so niedrigen Leitungswiderstand habe ich noch nicht einmal annhähernd erleben dürfen, erst recht dann nicht, wenn eine Sicherung mit im Stromzweig lag. Wie lang ist denn das gemessene Kabel und welchen Querschnitt hat es (ungefähr)?

Laut SLP 16 mm², geschätzte Länge ~ 1 Meter.

Kupfer hat einen spezifischen Widerstand von ~ 17 mOhm x mm² / m , IIRC.
Auf 1 Meter mit 16 mm² ergäbe das rechnerisch 1,06 mOhm.
Die Sicherung habe ich einzeln mit 1,8 mV/5A = 0,36 mOhm gemessen.
-> Kommt doch mit rechnerischen 1,42 mOhm gegenüber der Größenordnung(!) der Messung erstmal ganz gut hin

Ich habe übrigens alle + und Masse-Crimpstellen im Stromweg zwischen LiMa und Batterie mit zwei 100Watt-Prügeln nachgelötet (die schaffen im Team sogar die 30 mm² zum Anlasser ) und alle Schraubverbindungen mit Fett gegen Korrosion geschützt, als der Wagen erst wenige Wochen alt war.
Vielleicht erklärt das die "ungewöhnlich niedrigen" Widerstände (zumindest solange im Low-Ampere-Bereich gemessen wird)

Diesel hat folgendes geschrieben:

Anschluss "L" macht nichts weiter, als beim Anfahren des Generators von Masse-Potential nach Plus zu schalten. Damit kann man nur Lasten schalten, aber keine Messungen vornehmen. Das Verdrahtungsbild der modernen Regler macht klar, was ich meine.

Verspätet Antwort:

Dann frage ich mich immer noch, durch welche Anregung der Regler von Standby auf Betrieb wechselt . . . die Stromaufnahme über B+ bei stehendem Motor ist jedenfalls praktisch Null.

Oder könnte der L-Pin im Standby gleichzeitig als Aktivierungssignal genutzt werden (anders als im Schaltbild)?
Also
L = low und kein Wechselspannungs-Signal auf der Klemme V ->Standby
L = high -> äußere Aktivierung des Regelbetriebs
Signal an Klemme V -> innere Aktivierung des Regelbetriebs, L wird als Eingang ignoriert und arbeitet nur als Ausgang?

Hallo Diesel,

zunächst mal finde ich es als Leser dieses Forums positiv, wenn du hier fachliche Infomationen einbringst. Das sehe ich nicht als unerwünschte Werbung an. Ein Fragen und Anmerkungen habe ich aber:


- dein Regler hat nur einen Sensor auf der + Leitung, der Spannungsabfall auf der - Leitung wird nicht kompensiert. Sicher ist der auch geringer, bei mir allerdings sind Lima und Batterie dicht nebeneinander und + und - Leitung etwa gleich lang.

- ich würde mir schon überlegen, was bei einem Bruch der Sensorleitung passiert. Wenn die Spannung dann ins Uferlose steigt, kann der Schaden den Nutzen des Geräts weit übersteigen. Ich kann mir auch durchaus vorstellen, daß manche Werkstätten das einfach übersehen ( ach so ein dünnes Käbelchen kann ja nicht so wichtig sein ... na das hätten Sie uns aber vorher sagen müssen, daß Sie da so einen besonderen Regler drin haben ...)

- bei tiefen Temperaturen und ungünstiger Lima Verkabelung kann die Spannung ziemlich ansteigen. Mir hat mal ein VW Werkstatt Meister gesagt, daß bei manchen Fahrzeugen oberhalb von 15V die Elektronik anfängt zu streiken. In Verbindung mit deinem Regler sollte die Elektronik an der Batterie und nicht an der Lima hängen ( ich weiß nicht, ob das bei jedem Fahrzeug so ist), außerdem würde ich da eine extra Begrenzung einbauen, etwa daß die Spannung an der Lima 15 V nicht übersteigt..

- der Hella HPR hat eine schwächere Temperaturabhängigkeit:

unter -10°C 14,4V 15,0V
-10 bis 10°C 14,2V 14,8V
10 bis 30°C 14,0 V 14,6V
über -30°C 13,8V 14,4V

(der Hella HPR schaltet zwischen 2 Spannungswerten hin und her, Jens hat mal eine Anleitung ins Netz gestellt, bei Bedarf kann ich die auch posten)
nun laufen in der Batterie verschiedene Prozesse ab mit verschiedenem Temperaturgang. Woran orientiert sich dein Regler? An der Gasung?


(jaja, inzwischen denken auch schon unsere europäischen Ingenieure 'um die Ecke' und belegen ein und denselben Transistor mit mindestens zwei Funktionen... ). Ich will damit sagen, daß die Ausregelung nicht gerade ein Ausbund an Präzision ist. Aber dennoch: Sie tun auch ihren Zweck.



- ich habe den Verdacht, daß die serienmäßigen Limaregler einen nicht vernachlässigbaren scheinbaren Innenwiderstand haben, d.h. daß (nur um ein paar Zahlen zu nennen) bei 100A Stromentnahme die Lima nicht mehr auf 14V reguliert sondern auf 13V, was einen scheinbaren Innenwiderstand von 10 mOhm bedeuten würde. Das klingt recht wenig, heisst aber, daß bei großen Lasten die Batterie nicht mehr geladen wird, obwohl die Lima den Strom noch liefern könnte. Ich wollte das immer mal bei mir nachmessen, bin aber noch nicht dazu gekommen. Wenn man dicke Ladekabel einbaut, kann man die Kabelverluste leicht unter 10mOhm halten, nützen tuts dann aber nichts. Weißt du, wie sich Serienlimas verhalten? Wie verhält sich dein Regler? Wenn er einen geringeren Innenwiderstand hätte, würde das natürlich auch eine bessere Batterieladung zur Folge haben. Ob so ein geringer Innenwiderstand dann auch Nachteile (Reglerschwingungen) hat, weiß ich nicht.

- Bei Wohnmobilen hat man meist eine Starter- und eine Versorungsbatterie. Letztere wird über ein Trennrelais versogrt. Das ist aber nicht optimal; besser sind Trenndioden, je eine zwischen Lima und Batterie. Nachteil ist die um die Diodenspannung verringerte Ladespannung. Dein Regler könnte das ausgleichen. Es wäre interessant zu wissen, ob er sich mit den Trenndioden verträgt.

- Bei einer IUoU Kennlinie stellt sich die Frage, wann zwischen den beiden Spannungen umgeschaltet werden soll. Die Firma Sterling
http://www.german.sterling-power.com/html/lichtmaschinenregler.html
behauptet, daß ihre Regler das berechnen können. Nach welchem Prinzip das abläuft, bleibt allerdings unklar. Hella (und Agtar) gehen einen anderen Weg; hier schaltet der Regler nach einem festen zeitlichen Schema hin und her. Das ist sicher nicht optimal, aber wohl besser als nichts, d.h. es müßte sich doch ein Zeitschema finden lassen, daß negative Einflüsse vermeidet, aber doch eine etwas schnellere (wenn auch nicht die schnellstmögliche) Ladung ermöglicht.
http://web1.tcserver2.de/handbuch/HandbuchNeu/T203/seite2.htm


Zumal man im PKW, Wohmobil oder Nutzfahrzeug kaum auf so lange Ladezeiten kommt, daß eine IUoU-Kennlinie besonders sinnvoll wäre. Der Regler hängt doch fast ausschließlich in der UI-Phase.


Das hängt natürlich stark vom Nutzungsverhalten ab, aber wenn der Regler fast ausschließlich in der IU Phase wäre. dann wäre ja die Batterie immer nur etwa zu 2/3 gefüllt und damit in kurzer Zeit hinüber. Ich denke also, daß die Batterie doch häufig im UoU Bereich ist.

Servus
Wolfgang

Wolfgang, syncro16 hat folgendes geschrieben:

ich habe den Verdacht, daß die serienmäßigen Limaregler einen nicht vernachlässigbaren scheinbaren Innenwiderstand haben, d.h. daß (nur um ein paar Zahlen zu nennen) bei 100A Stromentnahme die Lima nicht mehr auf 14V reguliert sondern auf 13V, was einen scheinbaren Innenwiderstand von 10 mOhm bedeuten würde. . . . Weißt du, wie sich Serienlimas verhalten? Wie verhält sich dein Regler?

Auch wenn ich nicht Diesel bin:

Ein Regler hat praktisch keinen (bedeutenden) Innenwiderstand und ist eigentlich nur ein Schwellwertschalter, mit geringer Hysterese zur Verhinderung von Schwingen oder undefinierten Schaltzuständen.

Er schaltet in schneller Folge den Erregerstrom ein und aus (U = Ladespannung):
Uist < Usoll -> Erreger ON
Uist > Usoll -> Erreger OFF
Im Ergebnis pendelt die Ladespannung (= Rückmeldegröße) sägezahnartig mit geringer Amplitude um den Sollwert.

Muß die LiMa mehr Strom liefern, so sinkt (theoretisch) die Ladespannung, aber der Regler antwortet mit längerem Erreger ON und kürzerem OFF (weil die Spannung unter hoher Last schneller absinkt) -> Usoll wird gehalten, solange LiMa-Drehzahl, ihre Belastung + Stromlieferfähigkeit es zulassen.

Praktisch hat eine eine intakte Lima innerhalb dieser Grenzen einen Innenwiderstand von Null.

Hallo Ulf,

wenn die Reglerschaltung ordentlich aufgebaut ist, dann kann man den Innenwiderstand sicher minimieren. Die Frage ist, ob das hier gemacht wurde; wenn ich lese, daß Transistoren zur Einsparung mit 2 Funktionen belegt werden und die 'Temperaturkompensation' nur ein Nebenprodukt ist, dann habe ich Zweifel. Kann ja auch sein, daß quasi absichtlich ein Innenwiderstand eingebaut wird, um Probleme zu umgehen, die eine scharfe Regelung vielleicht verursachen könnte.

Da fällt mir jetzt auf, daß die oben von Diesel gepostete Limaschaltung anders als ältere Schaltungen arbeitet. Früher mal sah das so aus

http://vwbus.dyndns.org/bulli/michaelk/vw_bus_d/drestrom.gif

Ich hab das Bild bei Michael K. ausgeliehen. Da gibt es einen extra Satz 'Erregerdioden', die die Klemme D+ erzeugen, an der die Ladekontrolleuchte hängt (Klemme L im anderen Bild). Der Regler regelt nur die Spannung an D+ ! Der Laststrom fließt aber über B+, d.h. der zusätzliche Spannungsabfall, den der Laststrom an den Dioden hervorruft, wird NICHT ausgeregelt. Hier könnte der microcharge noch zusätzlich was bringen.
Im anderen Bild (von Diesel) wird an der Klemme B+ geregelt, also so wie es sein muß.

Da stellt sich für mich jetzt natürlich die Frage, was hab ich drin? (AFN aus Golf3 Bj 96 mit 120A Bosch Lima, Nummer laut ECAT 0 986 041 300, Regler 1 197 311 530 ) Weiß jemand was?

Servus
Wolfgang

Wolfgang, syncro16 hat folgendes geschrieben:

Der Regler regelt nur die Spannung an D+ ! Der Laststrom fließt aber über B+, d.h. der zusätzliche Spannungsabfall, den der Laststrom an den Dioden hervorruft, wird NICHT ausgeregelt. Hier könnte der microcharge noch zusätzlich was bringen. Im anderen Bild (von Diesel) wird an der Klemme B+ geregelt, also so wie es sein muß.

Ja, das mag eine Ursache des "höheren Innenwiderstandes" von LiMas mit separaten Erregerdioden sein.
Fragt sich also, um wievel die Spannung an B+ zwischen geringer Last und voller Belastung schwankt, während sie an der Erregerklemme konstant ist.

Ich hatte meine 97er AFN-LiMa auch mal ausgebaut und alle Anschlüsse im Reglerbereich gegen Korrosion eingefettet. Ist aber leider so lange her, daß ich nicht mehr genau weiß, ob sie Erregerdioden hat oder nicht.

Vermutlich aber ja, da ich mich an keinen solchen Staun-Effekt erinnern kann wie bei der Polo-LiMa, die eben keine Erregerdioden mehr hat.


@Diesel:
In welchen Größenordnungen bewegen sich eigentlich die Leitungswiderstande, die Du bisher so gemessen hast?