Erfahrungen mit dem Laderegler "microcharge" | Beiträge 48+

- dein Regler hat nur einen Sensor auf der + Leitung, der Spannungsabfall auf der - Leitung wird nicht kompensiert. Sicher ist der auch geringer, bei mir allerdings sind Lima und Batterie dicht nebeneinander und + und - Leitung etwa gleich lang.


Selbstverständlich wäre das möglich, nur ergeben sich dann gewisse tecnhnische Probleme mit der 'Erdung' von Batterie und Generator über den Regler. Zudem ist der Masseseitige Spannungsabfall meist deutlich geringer als der Plusseitige, weshalb ich darauf verzichtet habe.


- ich würde mir schon überlegen, was bei einem Bruch der Sensorleitung passiert. Wenn die Spannung dann ins Uferlose steigt, kann der Schaden den Nutzen des Geräts weit übersteigen. Ich kann mir auch durchaus vorstellen, daß manche Werkstätten das einfach übersehen ( ach so ein dünnes Käbelchen kann ja nicht so wichtig sein ... na das hätten Sie uns aber vorher sagen müssen, daß Sie da so einen besonderen Regler drin haben ...)


Also direkt 'Hornochsenfest' ist der MicroCharge vermutlich nicht. Ich muß auch eingestehen, daß dieses Produkt nicht gerade im Blisterpack über Supermärkte verkauft wird und das Verständnis seiner Funktion sowie auch Montage schon einige Kenntnisse im technischen Bereich erforderlich machen. Eine Werkstatt würde dieses Kabel aber sicherlich nicht einfach abschneiden oder weglassen, denn ersten führt es direkt vom Thermosensor an der Batterie zu deren Plupol (ist also kaum zu übersehen) und zweitens pflegen Werkstätten bei der Wiedermontage nichts wegzulassen, weil dies bei Sachen, deren Funktion sie nicht durchschauen, ständig Ärger geben würde. Da Das Sensorkabel mit einer Ringöse fest mit dem Polschuh des Batterie-Plupols verschraubt ist, müsste man auch wenigstens die Schraube des Polschuhs komplett herausdrehen, bevor man das Kabel abnehmen kann. Also da muß schon Vorsatz im Spiel sein.

Aber selbst wenn die Lichtmaschine auf volle Leistung hochfährt, würde die Batterie deren Spannung begrenzen. Höher als 16V kann da im Grunde nichts ansteigen, weil dann die Batterie sowas von kocht, also das bemerkt man dann schon allein am Geruch. Würde ich nun noch eine Art 'Failsafe-Funktion' einbauen, die beispielsweise ab einer Spannungsdifferenz von ~1V nach B+ der Lichtmaschine und nicht nach B+ am Batterie-Pluspol regeln würde (was sogar sehr billig möglich wäre), dann würde das den Regler seine Fähigkeit berauben, Spannungsabfälle von Trenndioden u.ä. auszuregeln, die oberhalb dieses Wertes liegen. Was man auf der einen Seite an Sicherheit gewinnt, verliert man dann an anderer Stelle an Funktionsumfang und praktischem Nutzen. Aber erklärt sowas mal dem unbefangenen Internetseiten-Leser... Ich könnte die Regler aber dahingehend ändern, das Spannungsdifferenzen von über 1,5V als Fehler angesehen und ausgeregelt werden. Dann beträgt die mittlere Regelspannung also nicht mehr 14,1V, sondern etwa 15,6. Stellt sich die Frage, ob man damit wirklich etwas gewonnen hätte.


- bei tiefen Temperaturen und ungünstiger Lima Verkabelung kann die Spannung ziemlich ansteigen. Mir hat mal ein VW Werkstatt Meister gesagt, daß bei manchen Fahrzeugen oberhalb von 15V die Elektronik anfängt zu streiken. In Verbindung mit deinem Regler sollte die Elektronik an der Batterie und nicht an der Lima hängen ( ich weiß nicht, ob das bei jedem Fahrzeug so ist), außerdem würde ich da eine extra Begrenzung einbauen, etwa daß die Spannung an der Lima 15 V nicht übersteigt..


Also bis mindestens(!) 17V sollte das Bordnetz noch einwandfrei und ohne auch nur zu murren funktionieren. So lauten zumindest die Konstruktionsvorschriften. Das Bordnetz hängt praktisch auch immer an der Batterie, aber nie am Generator. Manchmal hängt vielleicht der Generator am Anlasserkabel, aber das Bordnetz stützt sich eigentlich immer nur an der Batterie ab. 15V Generatorspannung wären im übrigen erheblich zu wenig, um anständige Regeleigenschaften zu gewährleisten. Mit 5m Kabel und einer Trenndiode zwischen Generator und Batterie, fallen bei erforderlichen 14,7V an der Batterie (bei Kälte) und hohem Ladestrom durchaus schon mal 16,7V am Geberator an! Hätte man hier höchstens 15V, kämen hinten nur noch 13V an. Müdes Achselzucken von Seiten der Bordelektrik wäre die Folge.


- ich habe den Verdacht, daß die serienmäßigen Limaregler einen nicht vernachlässigbaren scheinbaren Innenwiderstand haben, d.h. daß (nur um ein paar Zahlen zu nennen) bei 100A Stromentnahme die Lima nicht mehr auf 14V reguliert sondern auf 13V, was einen scheinbaren Innenwiderstand von 10 mOhm bedeuten würde. Das klingt recht wenig, heisst aber, daß bei großen Lasten die Batterie nicht mehr geladen wird, obwohl die Lima den Strom noch liefern könnte. Ich wollte das immer mal bei mir nachmessen, bin aber noch nicht dazu gekommen. Wenn man dicke Ladekabel einbaut, kann man die Kabelverluste leicht unter 10mOhm halten, nützen tuts dann aber nichts. Weißt du, wie sich Serienlimas verhalten? Wie verhält sich dein Regler? Wenn er einen geringeren Innenwiderstand hätte, würde das natürlich auch eine bessere Batterieladung zur Folge haben. Ob so ein geringer Innenwiderstand dann auch Nachteile (Reglerschwingungen) hat, weiß ich nicht.


Fahrzeug-Lichtmaschinen haben im Grunde gar keinen Innenwiderstand, jedenfalls nicht bei ideal ausregelndem Regler. Dazu ist es wichtig zu wissen, daß der Laststrom nicht durch den Regler fließt, sondern der Regler nur die Leistungsabgabe der Lichtmaschine steuert. Und das tut er so, daß stets die Sollspannung erreicht wird. Das ist so, als wenn man mit dem Auto 100km/h fährt und bei Steigungen oder Gefällestrecken versucht, per Gasfuß die Geschwindigkeit konstant zu halten. Der Strom, den der Regler durch die Vorerregungswicklung der Lichtmaschine fließen läßt, ändern das Magnetfeld des Rotors der Lichtmaschine. Proportional dazu ändert sich die induzierte Spannung in der Statorwicklung der Lichtmaschine. Vorteil dieser Art der Regelung ist, das nicht der sehr hohe Generatorstrom von 50, 100 oder noch mehr Ampere direkt 'geregelt' werden muß, sondern nur indirekt der geringe Vorerregungsstrom, der zwischen 0,5 und 2A beträgt. Solche geringen Ströme lassen sich technisch viel leichter beherrschen. Über das Regelverhalten des Lichtmaschienenregler selbst sagt das natürlich noch nichts aus und da gibt es durchaus riesige Unterschiede. Standard-Regler können durchaus um 0,7V schwanken, d.h. eine Lastausregelung von +/-0,35V ergeben. Ich habe bei den MicroCharge-Reglern darauf geachtet, das der Regelfaktor so gering ist, das +/-0,1V nicht überschritten werden. Das ist schon deshalb wichtig, weil die Spannung sich durch die Temperaturkompensation recht stark verändert und da kann ich keine zusätzlichen Spannungsschwankungen brauchen, aufgrund derer dann möglicherweise der zulässige Spannungsbereich verlassen wird.

- Bei Wohnmobilen hat man meist eine Starter- und eine Versorungsbatterie. Letztere wird über ein Trennrelais versogrt. Das ist aber nicht optimal; besser sind Trenndioden, je eine zwischen Lima und Batterie. Nachteil ist die um die Diodenspannung verringerte Ladespannung. Dein Regler könnte das ausgleichen. Es wäre interessant zu wissen, ob er sich mit den Trenndioden verträgt.


Man sieht, spätestens hier begegnet einem das Problem der Spannungsbegrenzung von weiter oben wieder... Da MicroCharge-Laderergler nach effektiver Batteriespannung regeln, ist es ziemlich wumpe, wie hoch der Spannungsabfall zwischen Lichtmaschine und Batterie ist. MicroCharge regelt entsprechend nach.

Aber bei Trenndioden stehen mir ohnehin die Haare zu Berge. Baut Euch bitte nicht so einen Schrott ein! Das gibt wegen der Stromabhängigkeit des Spannungsabfalls von Dioden IMMER Probleme ohne Ende. Da hilft dann auch der beste Regler nichts. Denn man muß ja daran denken, das man wegen des Spannungsabfalls von Dioden immer zwei Stück einbauen muß: Eine für den Versorgungskreis und eine für den Fahrzeugkreis. Und nun passiert folgendes:

http://www.microcharge.de/w124/forward_voltage.gif

Solange beide Dioden in beiden Stromkreisen denselben Spannungsabfall verursachen, ist Eitel Sonnenschein und MicroCharge regelt die Spannung ideal. Aber nun bitte aufwachen und die Realität betrachten: Der Strom im Versorgungsnetz ist im Fahrbetrieb meist nur gering. Vielleicht beträgt der Ladestrom der Versorgungsbatterie nur 3A und sonst sind keine weiteren Verbraucher zugeschaltet. Das Fahrzeugnetz benötigt dagegen gerade 70A (Licht, Heckscheibenheizung, Sitzheizung, Lüftung, Stereoanlage...) Wie man an der Kennlinie ablesen kann, wird der Spannungsabfall der Trenndiode des Versorgungssystems bei 3A nur 0,75V betragen, wärend der Spannungsabfall des Fahrzeugsystems bei 70A 1,25V beträgt. Man erhält also eine Spannungsdifferenz von 0,5V zwischen beiden Systemen. Da der MicroCharge-Laderegler die Spannung an der Starterbatterie ermittelt, wird die Spannung an der Versorgungsbatterie nun um 0,5V höher liegen als gewünscht. Dreck, Müll, Schrott - hinfort mit sowas! Man kann sich das Leben auch unnötig schwer machen...


- Bei einer IUoU Kennlinie stellt sich die Frage, wann zwischen den beiden Spannungen umgeschaltet werden soll. Die Firma Sterling
http://www.german.sterling-power.com/html/lichtmaschinenregler.html
behauptet, daß ihre Regler das berechnen können. Nach welchem Prinzip das abläuft, bleibt allerdings unklar.


Das lässt sich leider nicht mal eben so berechnen. Der Regler kann nach Spannung schalten, oder nach Zeit, oder nach einem Algorythmus aus beidem. Nach Murphy ist es leider immer falsch. Fazit: Für Boote brauchbar, für PKWs nicht.


Hella (und Agtar) gehen einen anderen Weg; hier schaltet der Regler nach einem festen zeitlichen Schema hin und her. Das ist sicher nicht optimal, aber wohl besser als nichts, d.h. es müßte sich doch ein Zeitschema finden lassen, daß negative Einflüsse vermeidet, aber doch eine etwas schnellere (wenn auch nicht die schnellstmögliche) Ladung ermöglicht.
http://web1.tcserver2.de/handbuch/HandbuchNeu/T203/seite2.htm


Zumal man im PKW, Wohmobil oder Nutzfahrzeug kaum auf so lange Ladezeiten kommt, daß eine IUoU-Kennlinie besonders sinnvoll wäre. Der Regler hängt doch fast ausschließlich in der UI-Phase.


Das hängt natürlich stark vom Nutzungsverhalten ab, aber wenn der Regler fast ausschließlich in der IU Phase wäre. dann wäre ja die Batterie immer nur etwa zu 2/3 gefüllt und damit in kurzer Zeit hinüber. Ich denke also, daß die Batterie doch häufig im UoU Bereich ist.


Eben das ist die falsche Annahme: Wenn der IUoU-Regler in der 'IU-Phase' mit 14,6V lädt und in der U-Phase mit 14V und wenn er weiterhin zeitgesteuert z.B. immer eine Stunde lang die IU-Phase durchlädt und danach auf U-Laden umschaltet, dann wird klar, daß nach jedem Motorstart der Regler 60 Minuten lang mit 14,6V lädt und zwar unabhängig vom Ladezustand der Batterie! Und wenn dann der Motor einmal kurz abgestellt wird, dann läuft die IU-Phase sogar wieder erneut an und es lädt und es kocht, und lädt, und kocht....

Hören wir auf, uns die Sache schönzureden: Für USV's und manche Boote sicher sinnvoll, für PKWs und WoMos definitiv nicht.


Da stellt sich für mich jetzt natürlich die Frage, was hab ich drin? (AFN aus Golf3 Bj 96 mit 120A Bosch Lima, Nummer laut ECAT 0 986 041 300, Regler 1 197 311 530 ) Weiß jemand was?


Jupps: Du hast die ältere Version montiert mit der Schaltung, wie sie auf Deinem Bild gezeigt wird. Der Regler orientiert sich tatsächlich an dem Spannungsniveau an 'D+', nicht jedoch an 'B+'. Was aber viel schwerer wiegt ist die Tatsache, daß Regler mit der von Dir geposteten BOSCH-Nummer eine Regelspannung von 14,5V haben. Das erscheint mir nicht nur zu hoch, sondern sogar viel zu hoch. Was sagt Deine Batterie dazu? Schon mal die Spannung nachgemessen?

Viele Grüße, Tom

Da stellt sich für mich jetzt natürlich die Frage, was hab ich drin? (AFN aus Golf3 Bj 96 mit 120A Bosch Lima, Nummer laut ECAT 0 986 041 300, Regler 1 197 311 530 ) Weiß jemand was?

Diesel hat folgendes geschrieben:

[Der Regler orientiert sich tatsächlich an dem Spannungsniveau an "D+", nicht jedoch an "B+". Was aber viel schwerer wiegt ist die Tatsache, daß Regler mit der von Dir geposteten BOSCH-Nummer eine Regelspannung von 14,5V haben. Das erscheint mir nicht nur zu hoch, sondern sogar viel zu hoch.

Der Regler hat aber laut Grem's Liste auch einen Temp.koeffizienten von 10 mV/K.
Daraus ergibt sich erstmal die Frage nach der "Nenntemperatur" für die 14,5 V.

Der ungeregelte Spannungsverlust an den Hauptdioden muß auch berücksichtigt werden:
Wenn die im Mittel aller Belastungen z.B. 0,2 Volt mehr schlucken als die Erregerdioden, würde die Lima effektiv auf ~ 14,3 V an der B+ Klemme regeln.

Hinzu kommt noch der bereits diskutierte kabelbedingte Spannungsverlust auf dem Weg zur Batterie, so daß die Ladespannung dort IMO insgesamt "deutlich" unter der Reglerspannung liegen wird - allerdings leider auch gewisse lastabhängige Schwankungen zeigt.

Zitat:

Der ungeregelte Spannungsverlust an den Hauptdioden muß auch berücksichtigt werden: Wenn die im Mittel aller Belastungen z.B. 0,2 Volt mehr schlucken als die Erregerdioden, würde die Lima effektiv auf ~ 14,3 V an der B+ Klemme regeln.

Das würde ich mal anders sehen, Diode ist nicht gleich Diode. Der belastungsabhängige höhere Spannungsabfall an der Diode resultiert aus dem Bahnwiderstand der Dioden. Dioden für höhere Last haben einen kleineren Bahnwiderstand, daher ist es durchaus denkbar, daß (bei entsprechender Auswahl der Dioden) der Spannungsabfall an den Erregerdioden und den Leistungsdioden gleich ist, da bei höherer Leistung ja auch ein höherer Erregerstrom fließen muß.

Grüße
dieter

dieter hat folgendes geschrieben:

Dioden für höhere Last haben einen kleineren Bahnwiderstand, daher ist es durchaus denkbar, daß (bei entsprechender Auswahl der Dioden) der Spannungsabfall an den Erregerdioden und den Leistungsdioden gleich ist, da bei höherer Leistung ja auch ein höherer Erregerstrom fließen muß.

Jein . . . für 1 feste liMa-Drehzahl ließe sich das vermutlich annähernd perfekt erreichen.

Da aber die Stromabgabe auch von der Drehzahl abhängt, muß bei low rpm ein höherer (Effektiv-)Erregerstrom gefahren werden, um einen bestimmten Ladestrom zu bekommen.
-> Höherer Spannungverlust an den Erregerdioden läßt den Regler zum Ausgleich "hochfahren", was die Spannung an B+ (bei unveränderter Belastung) erhöht, je niediger die LiMa dreht.
Umgekehrt: Gibt man mehr Gas, so sinkt die Spannung an B+

Aber ich denke, diese unvermeidbaren "Fehler" dürften sich in unkritischen Größenordnungen bewegen, wenn man durch passende Kombination von Erreger- und Lastdioden über den Daumen gepeilt gleiche Spannungsverluste sichergestellt hat.

Oder wurden die B+ gesteuerten Regler entwickelt, weil die verbleibenden Fehler doch nicht so gering sind

drei mal T3 syncro 16" mit AFN-Motor in einem Fred und der hat noch nicht mal was mit Dieselmotoren oder VW zu tun ...
Tut nichts zur Sache, finde ich aber bemerkenswert
Liebe Grüße an dieter und Wolfgang
Jens

PS:
Die Unterlagen vom HPR finde ich gerade nicht (Umzug) und meine damalige Veröffentlichung ist auch verschollen. Wolfgang, wenn du das noch hast, stell mal hier rein.

Hallo Diesel,


Was aber viel schwerer wiegt ist die Tatsache, daß Regler mit der von Dir geposteten BOSCH-Nummer eine Regelspannung von 14,5V haben. Das erscheint mir nicht nur zu hoch, sondern sogar viel zu hoch. Was sagt Deine Batterie dazu? Schon mal die Spannung nachgemessen?


Also ursprünglich mal hatte ich eine ganz andere Lima drin. Da hab ich 14,0 V gemessen und das erschien mir irgendwie zu wenig. Ich hab das Gefühl, daß meine Versorgungsbatterien sulfatiert sind, aber eine Kapazitätsmessung hab ich noch nicht gemacht, der Megapulse liegt aber schon bereit ... Darum war ich dann eigentlich recht froh als ich bei der neuen Lima 14,4 V gemessen habe. Nach meinem Wissensstand ist das eine normale Ladespannung für eine Bleibatterie und wenn die 1 oder 2 Stunden anliegt, sollte das auch einer vollen Batterie nicht schaden. Wenn es häufiger vorkommt, muß man etwas Wasser nachfüllen. Nur wenn die 14,4V rund um die Uhr anliegen. dann wird die Lebensdauer reduziert. Also im Pufferbetrieb oder wenn die Batterie ständig am Ladegerät hängt, muß man auf 13,8 V reduzieren. Hier mal die Ladeempfehlungen für Exide Gelbatterien:
http://www.exide-automotive.de/produkte/gel/anwend_ber.html#ladetechnik
es werden 12 -16 Stunden lang bis zu 14,4V empfohlen, auf 4 Stunden mehr oder weniger kommt es also nicht an; und Flüssigbatterien sind gegenüber Ladefehlern immer toleranter, weil man ja Wasser nachfüllen kann.
Und darum werd ich auch gleich morgen mal nach dem Flüssigkeitsstand schauen.

Hier noch das 6seitige Infoblatt zum Hella HPR; der schaltet hin und her, 2min 14 V und 12min 14,6V, ergibt im Mittel 14,5V, Pause nach ca 2h

http://home.t-online.de/home/wonic/bilder/Hella_Power_Regulator_1.gif
http://home.t-online.de/home/wonic/bilder/Hella_Power_Regulator_2.gif
http://home.t-online.de/home/wonic/bilder/Hella_Power_Regulator_3.gif
http://home.t-online.de/home/wonic/bilder/Hella_Power_Regulator_4.gif
http://home.t-online.de/home/wonic/bilder/Hella_Power_Regulator_5.gif
http://home.t-online.de/home/wonic/bilder/Hella_Power_Regulator_6.gif

danke jedenfalls für deine ausführliche Antwort und danke auch an Gremlin für die Infos.

Servus
Wolfgang

Hallo,

neuere Bleibatterien haben ein chemisch reineres Blei (z.B. weniger Antimongehalt) und vertragen damit höhere Ladespannungen als die "Alten".

Mit freundlichem Gruß
Christian

Hallo,

neuere Bleibatterien haben ein chemisch reineres Blei (z.B. weniger Antimongehalt) und vertragen damit höhere Ladespannungen als die 'Alten'.

Mit freundlichem Gruß
Christian

Hallo Christian,

wo sind nähere Informationen zu dieser These erhältlich? Zumindest habe ich das so zuvor noch nirgendwo gehört. Mich interessiert ganz besonders die physikalisch-chemische Begründung, weshalb neuere, antimonfreien Bleiakkus hohe Ladespannung eher tolerieren.

Oder bezieht sich diese Aussage einzig auf den Austausch von Antimon gegen Kalzium und den damit verbundenen geringeren Wasserverbrauch?

Viele Grüße, Tom

Hallo Tom,

hier schon mal eine Seite http://www.varta-automotive.com/de/index2.php?p=4&s=3&content=knowhow/batterielexikon/entwicklung.html. unter 3.

Ein Problem der hohen Ladespannung ist das Gasen (Knallgasbildung) der Bleiakkus. Das ist die Ursache des Wasserverlustes. Kann ich das Gasen reduzieren, ist damit eine höhere Ladespannung möglich.

Eine Standardbatterie von 1970 würde bei den heutigen 14,5V 100+A Limas nicht lange überleben.

Mit freundlichem Gruß
Christian

Hallo Christian,

die Sache mit dem Wasserverbrauch ist klar. Aber wie schaut's bei hohen Ladespannungen mit der Gitterkorrosion aus? Die VARTA-Seite ist mir durchaus bekannt, nur habe ich dort (vor 6 Monaten habe ich sie zuletzt durchgesehen) keine entsprechenden Hinweise gefunden.

Grüße, Tom

Hallo Tom,

für eine Dauerladung wären diese Spannungen nicht wirklich geeignet. Aber ein Auto hat über die Lebensdauer gesehen einen ausgesprochenen Kurzzeitbetrieb. 1 Jahr ca. 8760h. 1000h Autobetrieb sind so 40-80000km. Also ist der Ladedutycycle eines Normalfahrers eher 1:10 bis 1:100. Da wirkt sich ein durch eine hohe Ladespannung auch nur wenig angehobener state of charge (SOC) für die Bleibatterie viel lebensdauerverlängernder aus als der die etwas erhöhte Gitterkorosion während der Ladezeit mit >14V.

Mit freundlichem Gruß
Christian

Ich habe von einem Zusammenhang, das kalziumlegierte Bleiakkus Überladungen besser wegstecken als antimonlegierte, bisher noch nichts gehört. Meineswissens zerkrümeln die Gitter von kalziumlegierten Akkus ebenso unter Überladebedingungen, wie bei denen mit Antimon in der Legierung. Damit würde dann der genannte 'Überladefestigkeits-Vorteil' von hauptsächlich mit Kalzium legierten 'wartungsfreien' Zellen einzig auf der verminderten Wasserzersetzung beruhen. Der Nachteil ist dann aber leider, daß die allermeisten 'Wartungsfreien' keine herausschraubbaren Verschlussstopfen mehr mitbringen. Die wären aber mindestens nötig, wenn man mit erhöhten Ladespannungen arbeitet. Der Wasservorrat ist dann in der Folge meist schon zersetzt, noch bevor die Gitterkorrosion die Platten zerbröseln lässt. Insofern sehe ich nicht, daß ausgerechnet wartungsfreie Bleiakkus nun gerade überladungsfester wären, als Standdartakkus mit 2% Antimonzuschlag (der im übrigen die Zyklen- und Tiefentladefestigkeit bedeutend verbessert). Man muß unter normalen Umständen nur eben kein Wasser mehr auffüllen. Achja: Die Selbstentladerate von kalziumlegierten Bleiakkus ist meist auch geringer, dafür fällt die Neigung zur Säureschichtung wiederum höher aus und die Zyklenfestigkeit ist auch noch schlechter ('Antimonfrei-Effekt'). Es hat eben doch alles Vor und Nachteile...

Letztlich kommt es eben darauf an, daß sämtliche Parameter im zulässigen Bereich liegen. Unterladung ist schlecht, Überladung aber ebenso. Richtig ist natürlich, das ein paar Überladungen während langandauernder Phasen von Unterladungen kaum Schaden. Umgekehrt gilt dasselbe. Nur dieses zu diskutieren dürfte relativ akademisch sein. Seit aber der Strombedarf moderner Fahrzeuge auch im Stand die 50mA-Grenze hinter sich gelassen hat, helfen leider auch keine zeitweiligen Überladungen mehr, um die Batterie aufzuladen. Das ist der eigentliche Grund, weshalb auch die Erhöhung der Ladespannung moderner Fahrzeuge auf mittlere 14,3V die Lebensdauer der Starterbatterie kaum über zwei Jahre hinaus zu verlängern vermad. Denn durch die hohe Ladespannung beginnen Wasserverbrauch und Gitterkorrosion die Zellen schon zu zerstören, obwohl die - durch die langandauernde Dauerentladung eingetretene - Sulfatierung immer noch nicht abgebaut werden konnte. Nur wenn man hier den optimalen Kompromiss zwischen Ladespannung und Verschleiss besser trifft als bisher, kann man Lebensdauer und Zuverlässigkeit deutlich steigern. Einfach nur mehr Ladespannung allein wird m.E. nicht wirklich weiterhelfen.

Grüße, Tom

Hi,

jetzt muss ich auch mal meinen Senf dazugeben. Ich habe beruflich tlw. mit firmeninternen Freigaben von 48 V-Stromversorgungsanlagen für TK-Equipment zu tun, die eingangs angesprochen wurden.

Hier wird großen Wert auf temperaturkompensierte Ladung gelegt, weil die Einsatzorte fast immer nicht klimatisiert sind und die Batterien trotzdem größtmögliche Lebensdauer erreichen sollen. Eingesetzt werden meist OPzV- oder OGi-Batterien, die gemäß Eurobat-Leitfaden eine Lebensdauer 10+ Jahre erreichen sollen, jedenfalls bei Normbedingungen.

Die temperaturkompensierte Ladung der bei uns zugelassenen Stromversorgungs-Hersteller fußt aber in jedem Fall auf den vom Batteriehersteller vorgegebenen Kennlinien. Diese übergibt der Batteriehersteller als Datensatz an den SSV-Hersteller. Die Werte differieren durchaus um mehrere Prozentpunkte. Es sind auch nur wenige Batteriehersteller freigegeben, die diese Daten liefern können.

Wie kann ein Fremdhersteller eines Pkw-Ladereglers darauf Rücksicht nehmen ? Es gibt doch unzählige Batterietypen am Markt.
Hier müsste doch IMO schon mit überschlägigen Werten gearbeitet werden, die wie beim Serienladeregler auch nicht das Optimum darstellen können.


Weiterhin bin ich über diese Aussage erschrocken:

Zitat:

Also bis mindestens(!) 17V sollte das Bordnetz noch einwandfrei und ohne auch nur zu murren funktionieren. So lauten zumindest die Konstruktionsvorschriften.

Bei Osram auf der Webseite wird für die Konstruktion von Pkw-Glühlampen die ECE R 37 zitiert, die als Nennspannung 12 V und als Konstruktionsspannung (altertümliche) 13,2 V bzw. 13,5 V vorgibt.

Zitat Osram.de:

Zitat:

Frage: Warum erhöht man nicht die Konstruktionsspannung bei Lampen auf 14 Volt um z.b. den Ausfall von Lampen v.a. bei neuen Pkws, die relativ hohe Spannungen liefern, zu vermeiden? Antwort: Weil die europäische Norm ECE eine Konstruktionsspannung von 13,2 Volt für Scheinwerferlampen und 13,5 Volt für Zusatzlichtlampen gesetzlich vorschreibt. Eine Änderung der Konstruktionsspannung ist nur nach einer Normänderung möglich. Die heutigen Anforderungen an Lampen durch die KFZ Industrie lassen sich besser mit eher kleineren Konstruktionsspannungen realisieren.

Wie geht die ECE-Richtlinie mit den genannten 17 V zusammen ?
Bereits bei geringer Spannungserhöhung schrumpft doch die Lebensdauer von Glühlampen auf einen Bruchteil zusammen.

Selbstverständlich gibt es für unterschiedliche Bleiakkus auch unterschiedliche Empfehlungen der Hersteller, wie sie zu laden seien, wenngleich sich die Kennlinien ähnlicher Typen schon alle sehr ähneln. Diese sind von einem universellen Produkt natürlich nur näherungsweise zu treffen. Nichts desto trotz ist eine nur näherungsweise erfüllte Temperaturkompensation in ausnahmslos jedem Fall vorteilhafter, als gar keine. Zudem lässt sich die Ladespannung des MicroCharge-Ladereglers bei Bedarf in der Höhe anpassen, so daß eine noch präzisere Anpassung an die jeweiligen Anforderungen gegeben ist. Die Kompensations-Kennlinie bleibt dabei allerdings gleich, sie wird nur um einen absoluten Spannungsbetrag verschoben. Da es bei MicroCharge aber praktisch ausschließlich um nasse Starterbatterien geht, engt sich die Ladekennlinie ohnehin extrem ein. Selbst wenn man Optima-Rundakkus benutzt, passt die Kompensationskennlinie.

Der Hinweis mit der Spezifikation von 10,5V bis 17V gilt - natürlich - nicht für standard-Leuchtmittel. Das wäre auch etwas viel verlangt, denn selbstverständlich wird eine Glühlampe bei 10,5V anders leuchten als bei 17V. Dennoch muß man gewisse Spielräume bei der Spannungsversorgung gewähren und das betrifft hauptsächlich die Elektronik. Ganz speziell die sicherheitsrelevante Elektronik wie ABS, ESP und sämtliche Rückhaltesysteme müssen bis mindestens(!) 17V einwandfrei funktionieren. Ich erwähnte dies deshalb, weil schon wiederholt Befürchtungen laut wurden, daß Airbags möglicherweise unvermittelt explodieren, wenn ein Laderegler die Ladespannung zwischen 13,6 und 14,7V variiert. Das war auch schon alles.

Grüße, Tom

Hallo zusammen,

also als erstes mal zu den Spannungsgrenzen von den Sicherheitssystemen sowie der Motronik:
Diese Funktionieren auch bei Spannungen über 15V selbstverständlich noch einwandfrei! Allerdings ist die Belastung der Bauteile dann sehr extrem, und verringert die Lebensdauer der Steuergeräte.

Nun zu dem Laderegler:

Da der Regler warscheinlich keine E-Zulassung hat, erlischt beim Einbau somit die Betriebserlaubnis des Autos. Das heißt, dass auch kein Versicherungsschutz vorhanden ist.

Es wäre auch kein Problem für die Hersteller von Reglern, solch eine 'Batterietemperatur' Messung in den Regler zu integrieren.
Allerdings steht Zuverlässigkeit in der KFZ-Brance sehr weit oben!

Die Regler müssen im Temperaturbereich von -40°C bis + 120°C, sowie einer Luftfeuchtigkeit von 0-100% perfekt funktionieren. Bei einem Kabelbruch, darf auch nicht die Spannung an Maximum fahren, sondern da muß der Regler abschalten.

Bis ein Regler freigeben ist, sind eine Menge Prüfungen vorgeschrieben, z.B. auch ein Dauerlauf beim Maximalleistung mit mindestens 1000Std, mehrere Tausend Temperaturwechsel von +120°C auf -40°C und umgekehrt.


Mfg Uncelsam