Intelligentere AGR-Steuerung? | Beiträge 16+

Zitat:

So, und jetzt gibt es noch die AGR. Wenn der Motor kalt ist, sollte sie funktionieren und die warmen Abgase im Motor lassen. Wenn er warm ist, moechte ich die AGR lieber wieder deaktivieren, damit die Ansaugwege nicht zugesaut werden.

Da will ich den alten Thread mal entstauben da ich die Überlegung
gut finde bzw. eine ähnliche hatte.

Die AGR aktiviert lassen bis der Motor auf Betriebstemperatur ist (damits schneller geht und der Motor im Winter geschont wird) und dann deaktivieren damit nicht alles innen verdreckt.
Einen Anschluss an irgendwelche Glühkerzensignale finde ich aber nicht so toll
weil der Motor dann noch nicht warm ist.
Mir würde schon ein manueller Schalter reichen womit ich die AGR per Knopfdruck
deaktivieren könnte (z.B. wenn der Motor dann im Winter endlich warm ist).

Nur habe ich bisher nur von mechanischen Deaktivierungs-Lösungen gelesen,
d.h. Unterdruckschlauch abziehen und verschließen oder ein Blech einbauen.

Die Frage ist wie man das AGR-Ventil elektrisch steuern kann - das wäre ja für die
Lösung mit dem Glühkerzensignal ebenfalls Vorraussetzung.

Habe einen ASZ (EU3) und fahre immer Abwechselnd ca. 6km Kurzstrecke und 60km Langstrecke.
Ich möchte in erster Linie den Motor schonen - falls eine deaktivierung per Schalter nicht möglich ist: Ist es dann Motorschonender wenn die AGR aktiviert bleibt (gerade im Winter bei Frost)???

Gruß,
gromit

Hallo

Da die AGR mit Unterdruck gesteuert wird, könnte man die Schaltung über ein Magnetventil bewerkstelligen. Wie man das dann am besten schaltet - keine Ahnung. Am einfachsten wäre ein Schalter, es ginge aber auch Zeit- bzw. Temperaturgesteuert.

Gruß!

Ich möchte in erster Linie den Motor schonen

Ich frage mich die ganze Zeit, was da geschont werden soll. Die Kaltlaufphase ist die Phase, in der die AGR am sinnlosesten und schädlichsten überhaupt ist. Die Abgase enthalten dann besonders viele Partikel wegen der unvollständigen Verbrennung, und die Ansaugwege werden gerade dann besonders heftig mit der Rußpampe zugeschlonzt. An den eiskalten Ansaugkrümmer-Wänden kondensiert besonders viel Schlonz, der ja reichlich geliefert wird.
Daß man die Verdichtungs-Endtemperatur durch warme Abgase erhöht, heißt noch lange nicht, daß man die Verbrennung verbessert, denn die Abgase machen die Ansaugluft sauerstoffärmer, was einer vollständigen Verbrennung eher abträglich ist. Und als Zündquelle dient eh die Glühkerze, sofern die Verdichtungsendtemperatur noch nicht ausreicht zum Selbstzünden. Wenn ich mich richtig entsinne, wird deshalb die AGR im Kaltlauf sogar serienmäßig von der EDC deaktiviert, bis eine gewisse Betriebswärme herrscht (und NOx entsteht ja tendenziell eher bei betriebswarmen Motor und entsprechend hoher Verdichtungs-Endtemperatur und kurzem Zündverzug)

Ich würde davon also eher abraten, weil es nichts bringt. Es gibt viele Methoden, wie man die Verbrennung in der Kaltlaufphase wirklich unterstützen kann:

- elektrischer Motorzuheizer über Zeitschaltuhr (sehr billige Lösung)
- Standheizung (schon teurer, aber keine Steckdose nötig)
- 'Fön' für die Ansaugluft, der mit 300W Lima-Last die Ansaugluft um ein paar ° erwärmt und nebenbei die Motorgrundlast erhöht
- Sauerstoff aus Tornisterschweißgerät in Ansaugluft eindüsen. Dürfte auch sehr unterstützend für den Kaltstartvorgang sein
- heißen Sauerstoff vor dem kaltstart reichlich in den Ansaugkrümmer eindüsen mit einem Gerät aus Sauerstoffflasche, Propanbrenner und Wärmetauscher. Dann wird auch der Start in Nowosibirsk bei -60°C kein Problem.
- und natürlich: hochwertiges Motoröl mit einem hohen Viskositätsbereich verwenden, also 0W- oder 5W-Öle, vollsynthetisch

ach, und zu guter letzt: kein Warmlaufen-lassen, sondern mit recht hoher Last und kleinen bis mittleren Drehzahlen zügig warmfahren. Am besten wäre eine lange Strecke mit leichter Steigung, die ersten paar km. Oder eine Strecke mit konstant 90. Kann man sich leider nicht aussuchen.

und noch was: Das Shell V-Power-Zeugs soll eine bessere Cetanzahl haben, habe ich allerdings noch nicht getestet. Wer sich also große Sorgen macht, kann das bei großer Kälte ja mal probieren, sofern finanziell möglich.

So, ich denke, das Maßnahmepaket ist genügend umfangreich

@SeatArosa1.7SDI

Zitat:

Ich frage mich die ganze Zeit, was da geschont werden soll. Die Kaltlaufphase ist die Phase, in der die AGR am sinnlosesten und schädlichsten überhaupt ist. Die Abgase enthalten dann besonders viele Partikel wegen der unvollständigen Verbrennung, und die Ansaugwege werden gerade dann besonders heftig mit der Rußpampe zugeschlonzt. An den eiskalten Ansaugkrümmer-Wänden kondensiert besonders viel Schlonz, der ja reichlich geliefert wird. Daß man die Verdichtungs-Endtemperatur durch warme Abgase erhöht, heißt noch lange nicht, daß man die Verbrennung verbessert, denn die Abgase machen die Ansaugluft sauerstoffärmer, was einer vollständigen Verbrennung eher abträglich ist. Und als Zündquelle dient eh die Glühkerze, sofern die Verdichtungsendtemperatur noch nicht ausreicht zum Selbstzünden.

Nach meinem Wissenstand ist:
Kalter Motor - höherer Verschleiß
Betriebswarmer Motor - wenig Verschleiß
d.h. je schneller der Motor warm ist desto geringer der Verschleiß

Nach Deinen Überlegungen ist:
Bessere saubere Verbrennung aber längere Kaltlaufphase - geringerer Verschleiß

Kann ich nicht so ganz nachvollziehen. Das eine saubere Verbrennung besser ist schon - aber nicht
das der Motor deutlich länger braucht um warm zu werden.

Zitat:

Wenn ich mich richtig entsinne, wird deshalb die AGR im Kaltlauf sogar serienmäßig von der EDC deaktiviert, bis eine gewisse Betriebswärme herrscht (und NOx entsteht ja tendenziell eher bei betriebswarmen Motor und entsprechend hoher Verdichtungs-Endtemperatur und kurzem Zündverzug)

Dagegen spricht, dass es mit deaktivierter AGR deutlich länger braucht bis der Motor Betriebstemperatur hat.
Wenn die EDC das AGR im Kaltlauf deaktivieren würde müßt der Motor immer gleich schnell warm werden:
Egal ob mit oder oder Blech in der AGR, ist aber defakto nicht der Fall.

Zitat:

Ich würde davon also eher abraten, weil es nichts bringt.

d.h. es ist aus Deiner Sicht besser die AGR ganz zu deaktivieren (auch im Winter), richtig?

Zitat:

Es gibt viele Methoden, wie man die Verbrennung in der Kaltlaufphase wirklich unterstützen kann: - elektrischer Motorzuheizer über Zeitschaltuhr (sehr billige Lösung)

Habe leider keine Steckdose an meinem Laternenparkplatz

Zitat:

- Standheizung (schon teurer, aber keine Steckdose nötig)

1500 Euronen inkl.Einbau sind mir zuviel, hatte mir schon einmal einen Kostenvoranschlag machen lassen.

Zitat:

- "Fön" für die Ansaugluft, der mit 300W Lima-Last die Ansaugluft um ein paar ° erwärmt und nebenbei die Motorgrundlast erhöht - Sauerstoff aus Tornisterschweißgerät in Ansaugluft eindüsen. Dürfte auch sehr unterstützend für den Kaltstartvorgang sein - heißen Sauerstoff vor dem kaltstart reichlich in den Ansaugkrümmer eindüsen mit einem Gerät aus Sauerstoffflasche, Propanbrenner und Wärmetauscher. Dann wird auch der Start in Nowosibirsk bei -60°C kein Problem.

Mc Gyver und Dr.Snuggles lassen grüßen...wenn Du eine Einbauanleitung dafür hast - immer her damit

Zitat:

- und natürlich: hochwertiges Motoröl mit einem hohen Viskositätsbereich verwenden, also 0W- oder 5W-Öle, vollsynthetisch

Da stimme ich zu, auch wenn es wohl auch eine Glaubensfrage ist
ob man Longlife II (0W-30), Longlife III (5W-30) oder besser
15Tkm Intervalle mit 0W-40 vollsynthetisch macht.

Zitat:

So, ich denke, das Maßnahmepaket ist genügend umfangreich

Danke, auch wenn wohl nicht alles ernst soooo gemeint war...


Gruß,
gromit

Dagegen spricht, dass es mit deaktivierter AGR deutlich länger braucht bis der Motor Betriebstemperatur hat.

Wo liegt die logische Erklärung für diese Behauptung, v.a. gemäß Hauptsatz der Thermodynamik und Carnot-Prozeß?

Damit ein Motor bei gegebener Nutzleistung seinen Block schneller erwärmt, muß er einen schlechteren thermischen Wirkungsgrad haben, d.h., er muß mehr Abwärme abgeben.

Zwar verschlechtert sich der Gesamtwirkungsgrad mit AGR, jedoch weniger in Form von schlechteren thermischen Wirkungsgrad, sondern mehr in Form von schlechteren Verbrennungswirkungsgrad, d.h. mehr Ruß und HC. -> Also produziert der Motor mit AGR nicht mehr Abwärme!

Zwar überstreicht ein Teil der warmen Abgase (die gemischt mit der kalten Ansaugluft bestenfalls lauhwarm sind) die Ansaugwege des Motors und nutzt so kurzzeitig einen winzigen Teil der Abgasenergie, um diese zu erwärmen, aber ob der eigentliche Kaltstartverschleiß des Motors gemildert wird, ist fraglich.

Denn der Kaltstartverschleiß steht ja (abgesehen von unsauberer Verbrennung) im Zusammenhang mit dem Schmiersystem, mit noch zähem Öl, mit noch nicht 100% durchgeöltem Motor sowie durch die Kälteschrumpfung veränderte Schmierspaltgeometrie aufgrund unterschiedlicher Ausdehnungskoeffizienten der verschiedenen Werkstoffe.

Und da soll ein lauhwarmes Abgaslüftchen im Ansaugtrakt ernsthaft Abhilfe schaffen?

EDIT: Nebenbei gesagt erwärmt sich der Schmierkreislauf z.T. unabhängig von der Abwärme der Verbrennung, und zwar durch Walkarbeit in den Schmierstellen und durch die Umwälzung. -> zügiges Warmfahren mit mittlerer Drehzahl und Last ist hier produktiver.
Für die AGR spräche also nur noch die Anwärmung der Ansaugwege zwecks Verbesserung der Verbrennung. Dies wird jedoch durch das grundsätzliche Problem der AGR, die Verbrennung per se zu verschlechtern, ad absurdum geführt.

Punkt 1, es gab schon mal einen Thread zum Wärmethema.
Carnot &Co. kann man hier außen vor lassen, es geht nicht um die produzierte Abwärme sondern um das gesamte Temperaturniveau, das durch die AGR deutlich angehoben wird. Gerade bei niedriger Last kühlt der Motor sonst durch die angesaugte Kaltluft aus, das sieht aber nur bei einer unkastrierten Anzeige. Der Wirkungsgrad allein sagt nichts aus weil er nicht zwischen Abgas- und Kühlwasserverlusten unterscheidet.
Der erhöhte Verschleiß im Kaltlauf hat beim Diesel seine Ursache hauptsächlich in der Wärmeausdehnung der Motorbauteile, die kalt dann eben nicht exakt dieselbe Form wie bei Betriebstemperatur haben.

Zitat:

Punkt 1, es gab schon mal einen Thread zum Wärmethema.

Hi Christian,
hast Du vielleicht noch den Link zu dem Thread? (Hab schon gesucht)

Zitat:

Gerade bei niedriger Last kühlt der Motor sonst durch die angesaugte Kaltluft aus, das sieht aber nur bei einer unkastrierten Anzeige.

Mehrere haben berichtet, dass ein Motor ohne AGR deutlich länger braucht um die Betriebstemperatur
zu erreichen.
btw: Ich habe einen Golf 4 (ASZ), habe ich da eine "unkastrierte Temperaturanzeige"?

Zitat:

Der erhöhte Verschleiß im Kaltlauf hat beim Diesel seine Ursache hauptsächlich in der Wärmeausdehnung der Motorbauteile, die kalt dann eben nicht exakt dieselbe Form wie bei Betriebstemperatur haben.

Da es aus Verschleißgründen am Besten ist den Motor vorzuwärmen, gibt es vielleicht
einen nicht elektrisch betriebenen Zuheizer bzw. eine "minimal" Standheizung die nur
den Motor vorwärmt (nicht den Innenraum) und die etwas einfacher einzubauen ist als eine
herkömmliche Standheizung?

Gruß,
gromit

gromit hat folgendes geschrieben:

btw: Ich habe einen Golf 4 (ASZ), habe ich da eine "unkastrierte Temperaturanzeige"?

Jede Anzeige wo auf 90° verharrt, ist ein Lügeisen. Der muss eigentlich "ständig" schwanken.

Mal ohne dein Fahrzeug zu kennen, glaube ich kaum, dass du ein unkastrierte Version hast. Nur manche der ersten G3s hatten eine "ungedämpfte" Version, ich habe einen im VR6 (und auch nur dort kenne ich das). Später, glaube 94-95 wurde eine gedämpfte Version verbaut (beim VR6), mein Kumpel hat ein altere TD (auch G3), der hat gleich schon die gedämpfte Version gehabt. Also ab '96 (mit Sicherheit) hat aufjedenfall jede Golf 3 eine gedämpfte Anzeige.

Zitat:

Jede Anzeige wo auf 90° verharrt, ist ein Lügeisen. Der muss eigentlich "ständig" schwanken. Mal ohne dein Fahrzeug zu kennen, glaube ich kaum, dass du ein unkastrierte Version hast. Nur manche der ersten G3s hatten eine "ungedämpfte" Version, ich habe einen im VR6 (und auch nur dort kenne ich das). Später, glaube 94-95 wurde eine gedämpfte Version verbaut (beim VR6), mein Kumpel hat ein altere TD (auch G3), der hat gleich schon die gedämpfte Version gehabt. Also ab '96 (mit Sicherheit) hat aufjedenfall jede Golf 3 eine gedämpfte Anzeige.

Kann ich so bestätigen, bei meinem G3 von '97 und natürlich auch meinem
jetzigen G4 bleibt die Temperaturanzeige wie festgenagelt immer auf 90° stehen
(wenn der Motor einmal auf Betriebstemperatur gebracht wird).

Zitat:

Gerade bei niedriger Last kühlt der Motor sonst durch die angesaugte Kaltluft aus, das sieht aber nur bei einer unkastrierten Anzeige.

Aber mal zum Verständis:
'Gedämpfte Anzeige' bedeutet doch nur, dass die Anzeige träge reagiert d.h.
kurzzeitige Änderungen nicht sichtbar werden, sondern nur der Mittelwert angezeigt wird.
Wenn man einige Zeit mit niediger Last im Winter fährt, warum sieht man die Auskühlung
nicht mit einiger Verzögerung?
Oder ist die Temperaturregelung so gut, dass sie unterschiedliche Belastungen so gut ausgleichen kann?

Kann man sich die reale Kühlwassertemperatur über die Klimaanlage anzeigen lassen?
Eine bessere Kenngröße wäre ja die Öltemperatur nur dafür muß man meines Wissens nach u.a. einen Sensor
nachrüsten.

Gruß,
Gromit

Hallo!

gromit hat folgendes geschrieben:

Aber mal zum Verständis: 'Gedämpfte Anzeige' bedeutet doch nur, dass die Anzeige träge reagiert d.h. kurzzeitige Änderungen nicht sichtbar werden, sondern nur der Mittelwert angezeigt wird. Wenn man einige Zeit mit niediger Last im Winter fährt, warum sieht man die Auskühlung nicht mit einiger Verzögerung?

Die Anzeige ist nicht gedämpft sondern arbeitet mit einer Plateau-Funktion.

Im Bereich von 72° bis 112° steht dabei die Nadel auf 90°.
Im Bereich von 50° - 72° durchläuft die Nadel den Bereich 50° - 90°
Über 112° wird die Nadel sprunghaft auf 112° gefahren.

Bei Winterfahrten mit niedrigen Aussentemperaturen reicht die Abwärme des Motors oftmals nicht aus um das Kühlwasser auf 70° zu erwärmen. Daher fällt die Nadel dann wieder unter die 90° Marke ab.


Zum Thema AGR sei nochmals auf die Abgasgesetzgebung verwiesen!
KEIN Motorenbauer macht freiwillig solche Sachen.
Dürften die ihre Motoren nach eigenem Gutdünken bauen wären TDI`s nach wie vor rauh und laut, würden aber ~15% weniger Kraftstoff verbrauchen und hätten keine Anfahrschwäche.


BYE
TDI-Schrauber

gromit hat folgendes geschrieben:

Aber mal zum Verständis: 'Gedämpfte Anzeige' bedeutet doch nur, dass die Anzeige träge reagiert d.h. kurzzeitige Änderungen nicht sichtbar werden, sondern nur der Mittelwert angezeigt wird. Wenn man einige Zeit mit niediger Last im Winter fährt, warum sieht man die Auskühlung nicht mit einiger Verzögerung? Oder ist die Temperaturregelung so gut, dass sie unterschiedliche Belastungen so gut ausgleichen kann?

Naja, kastriert, gedämpft, oder wie auch immer man das nennen möchte, heißt eigentlich, dass der Anzeige eine „Plateau-Kennlinie“ hat (besser weiß ich es nicht zu beschreiben). Er Zeigt zB ab 75° bis 100° immer ständig 90° an. Eine Tempschwankung durch Überhitzung oder Auskühlung wird man somit nicht registrieren.

Die Steuerung ist keinesfalls so gut, dass er auf 90° bleibt. Siehe mal mein Motor an. Der Lüfter schaltet bei 90° ein (erste Stufe) und bei 80° aus (ungefähr). Das Thermostat öffnet bei 87°. Das heißt, wenn er auf 90° bleiben wurde, wurde der Lüfter nie ausschalten. Was allerdings sehr gut ist (iVm Benziner, mein VR6 hat etwa 15°), dass diese Spanne doch schon gering ist. Liegt wahrscheinlich daran, dass der TDI nur wenig abwärme produziert, iVm ein Benziner.

Erklärung dazu, der Motor erwärmt bis 87°, dann geht er kaum noch drunter, weil ein Motor, wenn er läuft, immer Abwärme produziert und er im kleinen Kreislauf nur wenig abgeben kann. Der Motor ist ja schon warm, der Innenraum somit auch. Der Lüfterschalter sitzt im Kühler, womit er erst abkühlt bis Schließtemp Thermostat. Dann muss er nur noch der Kühler kühlen, womit die letzte 7° schnell realisiert sind.

Manchmal reicht die erste Lüfterstufe nichtmal und muss der zweite einschalten. Der Motor wäre dabei schon 97°.

Ich behaupte mal, abgesehen von wirklichen Extremtemps (und Defekte), die Kühlwassertemp sich zwischen ca. 80 bis 100 bewegt. Die Ausreißer (87-80 und 100-97) durch die Verzögerung vom System. Geht ja nicht so schnell, das erwärmen und abkühlen.

Der Zeiger hat aber die ganze Zeit schon 90° angezeigt. Schon bevor das Thermostat öffnet (<87°, bei meiner ca 75°) bis 2.Stufe und kurz drüber. Die oben genannten Werte decken sich übrigens mit den Werten aus VAG-COM (nicht aus mein Daumen gesaugt ), alles auf mein AKN bezogen.

@tdi-schrauber
du warst schneller und hast genauere Angaben

tdi-schrauber hat folgendes geschrieben:

1) Im Bereich von 72° bis 112° steht dabei die Nadel auf 90°. 2) Über 112° wird die Nadel sprunghaft auf 112° gefahren. 3) Bei Winterfahrten mit niedrigen Aussentemperaturen reicht die Abwärme des Motors oftmals nicht aus um das Kühlwasser auf 70° zu erwärmen. Daher fällt die Nadel dann wieder unter die 90° Marke ab.

1) 72 deckt sich mit meine gemessene 75. 112 hatte ich noch nie, daher eher 100 geschätzt.
2) Dann hat man aber ein richtiges Problem. Wenn der 2. Stufe und Viscolüfter der Temp nicht bändigen können, muss ein defekt vorliegen... Bezogen auf meine gemessene Temps und mein Motor.
3) Da bin ich mir (wiederum in meinen Fall) nicht so sicher. Wo meiner runter gegangen ist, war das Thermostat kaputt. Selbst bei extrem niedrige Temps und über 10 km fast nur Schubabschaltung ist meiner nicht kalter geworden, wie 80°, trotz drehende Heizung (nicht vollast, da bereits warm im Innenraum). Der Motor kann seine Abwärme unter 87° ja nur wesentlich am Wärmetauscher vom Innenraum abgeben. Bei mein Fahrzeug ist die Wärmeentwicklung vom Motor im Schubabschaltung höher, wie die Aufnahmekapazität vom Wärmetauscher. Vielleicht bei -20° und volle Heizleistung nichtmehr, aber soetwas erlebt man selten. Um allerdings den Motor erstmal warm zu bekommen, muss schonmal das Gas betätigt werden. Dafür reicht die Schubabschaltung natürlich nicht.

EDIT:
Dass der Temp bei neuere und kleinere Motoren dann doch runtergeht, glaube ich schon. Ein kleine 3- oder 4-Zyl. mit höhere Wirkungsgrad und gleiche Wärmetauscher für den Innenraum kann da natürlich größere Probleme haben.

schaut euch doch mal in vag-com die kühlwassertemperatur an - die schwankt bei neuen vw-tdi motoren um +- 1°C - zumindest bei mir - was für eine ziemlich gute regelgüte spricht

Devilseye503 hat folgendes geschrieben:

1) schaut euch doch mal in vag-com die kühlwassertemperatur an - 2) die schwankt bei neuen vw-tdi motoren um +- 1°C - zumindest bei mir - was für eine ziemlich gute regelgüte spricht

Herr Antje hat folgendes geschrieben:

1) Die oben genannten Werte decken sich übrigens mit den Werten aus VAG-COM (nicht aus mein Daumen gesaugt ), alles auf mein AKN bezogen. 2) Die Steuerung ist keinesfalls so gut, dass er auf 90° bleibt. Siehe mal mein Motor an. Der Lüfter schaltet bei 90° ein (erste Stufe) und bei 80° aus (ungefähr). Das Thermostat öffnet bei 87°. Das heißt, wenn er auf 90° bleiben wurde, wurde der Lüfter nie ausschalten.

gut, zugegeben, ich habe keine neue VAG-Motor. Die neueren gehen aber im Winter manchmal noch weiter runter (berichten hier). Daher 1° schon wenig. Dazu könnten wir aber auch die Schaltstufen vom Kühlerlüfter anschauen, die müssten dann bei 91° einschalten und bei 89° wieder aus.

ich könnt ja mal ein log machen wenn ich zeit hab

wie sichs mit der temperatur im tiefsten winter verhält - hab ich noch nicht beobachtet - aber im normalen fahrzyklus ist das bei meinem so - d.h. mal rollen lassen mal vollgas durchbeschleunigen - schwankt die temp um 90°C +- 1°C

ich hatte letzt auch mal einen alten passat diesel in den fingern und war seehr überrascht wie bei dem die temp schwankt - +-10°C war da minimum

Hallo Robertf,

habe mir auch schon mit dem ARL 1,9PD 110kw Deine Frage gestellt,
ist hier irgendwo zwischen den Strängen untergegangen.

Meine Überlegung war, dass der mechanische Verschleiß die Positva der toten
AGR + höherer Brennraumtemp. relativieren. Ich bin damals als Laie bei meiner gekühlten AGR, davon ausgegangen, das bei geschlossenem Ventil das Kühlmittel zwar weiter wärmetauscht, aber nur im letzten Ende der Abgassackgasse der AGR. Meine Überlegung war, dass bei intakter AGR dort Strömung herrscht, also die Sackgasse zeitweise offen ist, und der Wärmetausch zum Kühlmittel besser von Statten geht, weil Nachschub an warmen Abgas herrscht.

Dagegen wären dann bei Schliessung die höheren Brennraumtemperaturen gestanden,
die den Block und ZK und somit das Öl schneller auf Betriebsvolumen bringen. Bin zu keinem wissenschaftlich belegtem weil durchgemessenem und totverifiziertem Ergebniss
gekommen.

Nur zu einem!!!! Wenn es -20°C hatte, dann lief mein Motor nicht mehr rund. Die ersten zwei Minuten mit AGR aktiv waren Horror!! Ein Gehuste und Verschlucke, ein Wellen der Drehzahl, eine Birgen-Gasannahme. Also forget about, und danke dem Kaufmann und den Leuten hier um dieses 'Insiderwissen' , dass Dein Motor so eine asthmatische Krankheit hat und dass es schädlich ist*Punkt*

Klemm ab und die hier vielfach illustrierte Packungsbeilage sollte Dich von der Einnahme eines Antinoxanten wie einer AGR sowieso abschrecken.

Manche sagen zwar man soll den Morgenurin trinken, aber in Sibirien gewöhnst Du Dir sowas dekadentes gar nicht erst an.


Schönes Wochenende