Die Crux der niedrigen Drehzahl | Beiträge 16+

@Jochen
wegen die Verbrauchsenkung, siehe Antwort von Roger, so kenne ich das auch eher. Und wegen:

Ist die Regellung träge, kannst du nicht kurzzeitig mit Volllast beschleunigen und anschliessend die Schubabschaltung beim Rollen zu nutzten.

so langsam wird der Regelung ja auch nicht werden. Wir können, wenn dann überhaupt, doch nicht über sekunden reden, oder?

Natürlich kenne ich es ebenfalls wie Roger bei Benzinern. Hier versucht man, wie bekannt, die Drosselklappenverluste zu reduzieren.

Was die Regelung an geht, gebrauche ich nach langer Schwachlastfahrt gern mal 2,3 Sekunden, die die Regelung später greift.
Gut, Uwe hat einen Liter Mehrverbrauch, DAS wird auch über diese Regeländerung nicht zu erreichen sein, da gebe ich dir recht.
Jedoch wird im 1/10-Liter-Bereich schon etwas zu merken sein, wenn du länger oder kürzer beschleunigst.

Eine Idee habe ich jedoch noch, wobei ich diese sehr weit hergeholt finde:

der AHF hat doch eine VTG-Lader.
Der VTG-Lader kann in Schubbetrieb den Abgasstrom bremsen. Hierfür wird er um 0,1bar Ladedruck betrieben.

Jetzt meine Spekulation:
Der Lader wird genau mit diesem Ladedruck betrieben, da er hier eine Drehzahl hat, bei der sich sein Trägheitsmoment am deutlichsten auswirkt und er den Abgasstrom optimal bremst.

Wenn Roger nun häufig den Turbo in diesem Bereich bewegt gebraucht er mehr Engerie, den Turbo zu betreiben. Wenn sich dann noch Russ an den Turboschaufen absetzt, verstärkt sich dieser Effekt und der Verbrauch steigt weiter, bis die Schaufeln wieder 'freigebrannt' werden

Falls meine Spekulation Quatsch ist, einfach überlesen


Gruss Jochen

@ Jochen

die VTG Bremse macht deutlich _mehr_ als nur 0,1 bar.

Siehe Segment "B" bei diesem Leon ASV

Meines erachtens liegt z.B. hier der Verbrauchsvorteil des 110PS TDI gegenüber dem 90PS TDI bei Seat Leon

Beim 90 PS Leon musst du aufpassen, ob es ein AGR (=Wastegate) oder ALH (=VTG) TDI ist.

Dass der Waster mehr schluckt, ist klar. Daher verbrauchen ja auch die 90PS G3 mehr als ihre 110PS Brueder (im G3 war der 90er immer ein Waster).

m;
im leon war aber doch immer ein vtg lader drin - wär mir neu, dass es auch den agr im leon gab - im toledo ja - aber leon?
und das anpassen kenn ich genauso wie jochen bei meinen bisherigen tdi-löwen

Ups,
ich glaube das Thema AGR-Leon hatten wir schon mal. Meine "gute Quelle" behauptet zwar, es haette ihn gegeben, aber das war dann wohl doch nicht so ... oder vielleicht regional unterschiedlich.
So aehnlich, wie es in Deutschland nur den Ibiza ASV als "Sport" gab, Jan aber nen niederlaendischen "Signo" mit ASV hat.

m;

Uwe hat folgendes geschrieben:

Seit meiner Umstellung auf einen Gang mehr hat sich nebst meiner Fahrweise auch dramatisch das Drehzahlniveau meines Selbstzünders geändert. Es sind kaum noch mehr als 2.000 U/min notwendig, 3.000 U/min sieht mein Drehzahlmesser nur noch in Ausnahmefällen, zeigt die Uhr neben dran satte 180 Km/han. Im fließenden Verkehr liege ich im Schnitt bei ca. 1.600 U/min. Ich bin zunächst davon ausgegangen, dass sich neben dem Charakter des Wagens auch der Verbrauch den Gegebenheiten anpasst. Leider geht der Schuss leicht nach hinten los. Zunächst hatte ich ein Ersparnis von ca. 10 bis 15%. Meine Innereien setzen sich wohl mit irgendeiner Masse zu, dass es nach einigen Tankfüllungen eher mehr Verbrauch wird als weniger. Erst nachdem ich ein Stück freie Autobahn nutzen kann, normalisiert sich wieder mein Spritverbrauch. Diese Fahrstrecken gibts aber nicht so oft in meiner Wohngegend. Die Differenz dabei beträgt ca. einen Liter. Woran liegt das? Was kann ich dagegen tun, außer auf meinen sechsten Gang zu verzichten?

*ausgrab*

Hi Uwe,

gibt es inzwischen andere (oder gefestigtere) Verbrauchsdaten?
Hattest Du den Unterschied zwischen "freigeblasen" und "lahmgefahren" in ähnlicher Weise auch mit der 5-Gang-Box?


Ich hadere ja auch etwas mit dem Verbrauch meines Polo gegenüber dem AFN-G3: ca. 4,3 l/100 km im Jahresmittel sind zwar kein Unglück, aber mit dem G3 lag ich bei gleichem Fahrprofil (hauptsächlich Landstraße & Käffer) meistens um 3,8 - 4,0 l/100 km.

Daß ein PD-ASZ im Drehzahlkeller tendenziell einen schlechteren Wirkungsgrad hat als ein VP-TDI (Einspritzdruck an der Düse!), ist mir klar.
Aber ich habe auch mein Getriebe im Verdacht, das immerhin 2 Kegelrad-Abtriebs(?)wellen (für Gänge 1 - 4 bzw. 5,6,R) im ständigen Engriff mit dem Differential hat: so dreht sich immer 1 unbelastete Welle mehr mit als beim 5-Gang-Getriebe, und das kostet zweifellos Leistung, die den Verbrauch erhöht.
Kennt hier zufällig jemand den ungefähren zusätzlichen Leistungsbedarf (in Anhängigkeit von der Geschwindigkeit), der dadurch entsteht?

Nabnd Ulf!

Die Ausgangssituation hab ich immer noch ohne eine wesentliche Änderung. Ich komme nur etwas häufiger auf die Autobahn, leider immer noch zu selten auf ausreichende Strecken.

Aufgefallen ist mir bei den Autobahnfahrten, dass nach längerer schneller Fahrt am nächsten Morgen beim Anlassen meine Umwelt komplett eingenebelt wird. Dies ist immer ein einmaliges Vergnügen. Ab dem nächsten Start ist dann wieder alles in Butter.

Ich stelle ihn logischerweise nicht heiss ab, da zwischen Autobahn und Parkplatz etliche Kilometer liegen. Trotzdem hab ich beim folgenden Kaltstart den Nebelwerfer unter der Haube. Ich weiss auch nicht genau, ob es Diesel oder Öl ist. Ich tippe aber auf Diesel.

Interessanterweise hatte ich diesen Effekt auf meiner Reise letztes Wochenende nur auf der Hinfahrt ca. 200 Km entfernt. Morgens hatte ich den Parkplatz mal wieder verseucht. Als ich abends den Heimweg angetreten habe, bin ich diese 200 Km in 1:20 Std. gefahren, meistens Tempomat 200 Km/h. Morgens war dann wohl alles freigeblasen und er ist nebelfrei gestartet.

Mein Verbrauch liegt so bei 5,3 Liter, nach Reinigung einige Tankfüllungen bei ca. 4,7 liter, auf der Autobahnetappe am WE bei knapp 8 liter.

Ich hab übrigens auch das DRW Getriebe mit dem doppelten Rädersatz drin. Offensichlich ist die Leistungsaufnahme eher gering.

Moin,

nen kleinen Beitrag habe ich dazu auch, mein Wagen hat (im vergleich zu den anderen Gängen) auch nen etwas länger übersetzten 5.

Ich habe anfangs mehrere tkm ausprobiert sehr Spritsparend zu fahren, wenn ich nur niedrige Drehzahlen gefahren bin (bis 2000u/min) und sanft beschleunigt habe, ging der verbrauch hoch, ebenso wenn ich mit nahezu Vollgas beschleunigt habe.

Nachdem ich die Drehzahl auf 2500U/min erhöht habe und mit ca. 3/4-Vollgas beschleunige um möglichst schnell auf Geschwindigkeit zu kommen, faher ich sparsamer. D.h. im 1. nur anfahren (sonst wirds unbequem und belastet die Reifen zu sehr ) 2. und 3. Gang 3/4 Gas, im 4. auf Endgeschwindigkeit kommen und dann den 5. Rein. So ist man z.B. im Ortsausgang innerhalb weniger 50m auf Geschwindigkeit und kann den rest der Strecke die Geschwindigkeit halten.

So fahre ich ca 0,5l sparsamer und belaste vor allem alles etwas geringer. Ich bekam Teilweise Probleme mit der Kupplung und das ZMS begann auch zu Vibrieren...

LG

M3mph15

Hi,

wie ist denn hier eigentlich der Ansatz der Blue Motion? Die haben doch angeblich auch extrem lange letzte Gaenge und sind dennoch extrem sparsam.

Vielleicht waere es eine Idee, die sehr langen Gaenge bzw. 6 Gang Getriebe mit einer entsprechenden SW-Aenderung fuer diesen Zweck zu kombinieren...

Wobei Rainers Spritspar-Tuning vielleicht sogar schon genau dafuer passen koennte...

Viele Gruesse,

Jan

Die BM Modelle haben nicht nur lange Getriebe.

Sie haben vorallem allerlei aerodynamisch Aenderungen.
Einige davon wuerde ich nicht fuer alle Modell mit anderer Motorisierung gutheissen.

Der Passat z.B. hat als BM KEINE Luftfuehrung zur Bemsenkuehlung vorne.
Klar, die machen maechtig Wirbel - aber bei ne Vollbremsung aus 220 will ich das auch

Ausserdem hat er 2 Kuehlerrippen geschlossen - bei Vollgas bei 35 Grad will ich auch die offen sehen

m;

Hi Uwe,

wieviele KM hat Dein Wagen gelaufen? Könnte es sein, daß die Düsen nicht mehr ganz fit sind und bei Teillast verkoken?
Ein Gegendruck kann ja wenn "es" den Kat zerlegt hat nur aus den Schalldämpfern kommen, da sollten aber die Öffnungen alle relativ groß sein.
Oder reinigt der Kat lediglich nicht mehr trotz geometrisch intaktem Monolithen?

Ladedruckerhöhung halte ich für nicht günstig, wenn es überhaupt hilft hast Du damit einen Mehrverbrauch, bedingt durch den schlechten Wirkungsgrad bei geschlossener VTG, der den gewünschten Spareffekt auffressen wird.

Bei meinem waren jetzt vor dem Urlaub zwischen ATL und Kat bei Vollast 0,5 bar, nachher 0,3 bar. Der Verbrauch ist um 0,5 L/100 km gesunken, mögen auch die Windverhältnisse hin/rück eine Rolle gespielt haben. Aber auch im Stadt-Landverkehr zeigt das FIS jetzt weniger an bei spontanerem Anzug.

Hi,

Zitat:

Die BM Modelle haben nicht nur lange Getriebe. Sie haben vorallem allerlei aerodynamisch Aenderungen.

Weiss ich doch. Eingangs ging es doch um negative Auswirkungen des dauerhaften Betriebes mit recht niedrigen Drehzahlen infolge des sehr langen Getriebes. Von daher die Bemerkung, dass das Problem, in das Uwe da reingelaufen ist, bei den BM auch vorhanden sein duerfte (weil sie eben - u.a. - auch sehr lange Getriebe haben) bzw. dort eine Serienloesung gefunden wurde.

Viele Gruesse,

Jan

christians hat folgendes geschrieben:

wieviele KM hat Dein Wagen gelaufen? Könnte es sein, daß die Düsen nicht mehr ganz fit sind und bei Teillast verkoken? Ein Gegendruck kann ja wenn "es" den Kat zerlegt hat nur aus den Schalldämpfern kommen, da sollten aber die Öffnungen alle relativ groß sein. Oder reinigt der Kat lediglich nicht mehr trotz geometrisch intaktem Monolithen?

Der Motor hat rund 150.000 Km auf seinem Buckel. Die Düsen dürften da tatsächlich nicht mehr die allerbesten sein.

Gegendruck dürfte bei mir kein Thema sein. Da ist nicht sehr viel, worin sich Verschmutzungen sammeln könnten

Hallo!

Nix für Ungut, aber was erwartet ihr eigentlich wenn ihr die Motoren weit unterhalb ihrer Idealdrehzahl betreibt? Selbst wenn ihr per externem Lader genügend Luft einblasen würdet wäre der Verbrauch immer noch höher als wenn ihr die Motoren gleich auf ihrer Idealdrehzahl fahrt. Und weder variable Steuerzeiten noch sonstwas werden daran grundlegend etwas ändern. So ist der Kolbenmotor, gewöhnt euch dran.

Vielleicht sollte man im KfZ auch einen grünen Sektor auf den Drehzahlmesser drucken....

BYE
TDI-Schrauber

tdi-schrauber hat folgendes geschrieben:

aber was erwartet ihr eigentlich wenn ihr die Motoren weit unterhalb ihrer Idealdrehzahl betreibt?

Ich habe mit dem Umbau auf 6-Gang eine Ersparnis von ca. 5% erwartet. Erhalten habe ich einen Minderverbrauch von über 10%.

Was ist eigentlich eine "Idealdrehzahl"?

der Bereich um das Drehmomentmaximum ist für mich die ideale Drehzahl zum Sparen,
der Bereich zwischen Dremoment und Leistungsmaximum die ideale Drehzahl zum Rasen,
Bergauf weiter oben, herunter weiter unten ( das bedingt aber ein zu langes Getriebe ),

teileklaus hat folgendes geschrieben:

der Bereich um das Drehmomentmaximum ist für mich die ideale Drehzahl zum Sparen,

Kann sein. Bei mir sind das 120 Km/h. Blöderweise wissen das die vielen Autos vor mir nicht.