Erfahrungsbericht 205er Düsen im AGR

Hallo Leute,

ich habe heute ein wenig an einem AGR-Motor experimentiert und ihm die 205er Düsen eines AFN bzw. AHF (sind identisch) implantiert.
Das Ergebnis hat mich wirklich überzeugt. Der Motor hängt viel direkter am Gas, ist viel drehfreudiger (vor allem ab 2500 1/min) und schiebt schon ab ca. 1200 1/min vehement an. Das Auto fährt sich erheblich leichtfüßiger und agiler.
Ruckelprobleme sind kaum bis gar nicht wahrnehmbar. Im Drehzahlbereich um 1300 1/min im 4. oder 5. Gang ist bei ganz niedriger Teillast ein leichtes Ruckeln zu spüren. Dieses Ruckeln war aber auch mit den 184er Düsen schon vorhanden, fällt jetzt allerdings rein subjektiv etwas stärker aus.
Interessant und beeindruckend sind allerdings die Fahrleistungen. Für meinen "Messberg", eine definierte Bergstrecke, an der ich immer schön im 3. Gang von ca. 1200 bis 4500 1/min mit Vollgas durchbeschleunigen kann, hat sich die gestoppte Zeitspanne von 12,1s auf fantastische 9,0s verkürzt !!
Außerdem kommt der Lader jetzt auch viel besser in Gang. Früher bestand ja leider das Problem, dass der Ladedrucksollwert erst bei ca. 2500 1/min erreicht wurde. Jetzt liegt der Sollladedruck bereits knapp unter 2000 1/min an. Daher auch der verbesserte Antritt von unten heraus.
Das Auto schiebt jetzt auch noch im 5. Gang derart an, dass man sich fragt, wo denn nun der 6. Gang ist!
Das Laufgeräusch hat sich weder im Leerlauf noch unter Last wesentlich verändert. Ich glaube, dass auch der Tausch der alten Düsen gegen neue, baugleiche Düsen zu einer ähnlichen akustischen Veränderung geführt hätte.
Jedenfalls bin ich momentan sehr zufrieden mit dem Ergebnis. Jetzt bin ich mal gespannt, wie sich der Durchschnittsverbrauch verändern wird, falls er sich denn ändert. Und ein kleiner Autobahntest ist natürlich auch noch fällig.

Weitere Infos folgen noch.

Gruß
Alex

Hi Donalexo,

dann hast Du jetzt 2 Möglichkeiten, entweder original Düsen wieder rein oder die Signatur berichtigen '.....alles Original'

Hi Marco,

genau das wollte ich gestern abend auch schreiben, war aber zu muede ))

Viele Gruesse,

Jan

donalexo hat folgendes geschrieben:

Für meinen "Messberg", eine definierte Bergstrecke, an der ich immer schön im 3. Gang von ca. 1200 bis 4500 1/min mit Vollgas durchbeschleunigen kann, hat sich die gestoppte Zeitspanne von 12,1s auf fantastische 9,0s verkürzt !! . . . Weitere Infos folgen noch.

Hi Alex,

Für mich wären "reguläre" DZR-Zeiten besonders interessant, um den Leistungsgewinn abschätzen zu können.
Kannst Du sowas noch nachschieben?

Die Bergaufstrecke ergibt da IMO ein vezerrtes Bild:
Eine analoge Umrechnung zum DZR a la "12,1 -> 9,0 sec entspricht 90 -> 121 PS" ergibt wohl eine zu große Steigerung.

Die Bergaufstrecke ergibt da IMO ein vezerrtes Bild:
Eine analoge Umrechnung zum DZR a la '12,1 -> 9,0 sec entspricht 90 -> 121 PS' ergibt wohl eine zu große Steigerung.

Moin,

hinzu kommen eventuell geänderte Randbedingungen wie z.B. Winterreifen.

Hi Alex,

mich freut, dass Du zufrieden bist.

Aber nach wie vor bleibe ich der Meinung, dass sich neue Düsen noch einmal einen Tick
besser verhalten.

Wie sieht´s eigentlich mit dem Rußverhalten aus?

Hast Du die 12,1 Sek. Messung direkt vor dem Tausch gemacht?

Zitat:

Eine analoge Umrechnung zum DZR a la "12,1 -> 9,0 sec entspricht 90 -> 121 PS" ergibt wohl eine zu große Steigerung.

Ich denke auch, dass das unmöglich ist. Warum sollte ein AGR mit 90 PS mit den Düsen eines 110PS Motors mehr Leistung produzieren als der 110PS Motor selbst? Dann müsste man den 110PS "theoretisch" auch mit der Software des 90PS "tunen" können ...
Ich würde da zuvor eher auf defekte/verschlissene Düsen tippen, die vielleicht für die 12,1 sec. verantwortlich sind. Oder jetzt vielleicht dünnere, kleinere Winterreifen, kältere Luft? Irgendwas ... wobei die Differenz zwischen den 0,184 und 0,205 doppelt so groß ist wie die von 0,205 auf 0,216.

Grüße
Thomas

@Marco, Jan6K:

Zitat:

...entweder original Düsen wieder rein oder die Signatur berichtigen ".....alles Original"

Wer lesen kann ist klar im Vorteil.

Zitat:

...an einem AGR-Motor experimentiert...

Ich habe nirgends geschrieben, dass es mein Auto bzw. mein Motor war!

@Ulf:
DZR-Zeiten vorher/nachher werde ich natürlich noch liefern. Ich werde damit noch ein bisserl warten, nämlich genau so lange, bis ich wieder in etwa den gleichen Tankfüllstand wie beim letzten DZR-Test erreicht habe, damit auch die Masse gleich ist.

Gruß
Alex

Thomas hat folgendes geschrieben:

Ich würde da zuvor eher auf defekte/verschlissene Düsen tippen, die vielleicht für die 12,1 sec. verantwortlich sind. Oder jetzt vielleicht dünnere, kleinere Winterreifen, kältere Luft? Irgendwas ... wobei die Differenz zwischen den 0,184 und 0,205 doppelt so groß ist wie die von 0,205 auf 0,216.

Hi Thomas

. . . und rechnet man das auf den Durchlaßquerschnitt um, so wird ein 90PS Motor mit 110er Düsen quasi "4 mal so stark geöffnet" wie ein 110er mit den 150 PS 5Zyl. Düsen.

Von daher erscheinen 120 PS theoretisch durchaus im Bereich des Möglichen . . . aber das tatsächliche Ergebnis wird natürlich auch entscheidend von der Förderrate der Pumpe beeinflußt (Hubscheibenform und Verteilerkolbendurchmeser).

Am Berg werden aber Durchzugszeiten-Vergleiche "unnatürlich gespreizt".
Stell dir einfach folgenden Grenzfall vor (willkürliches Beispiel):
Der Berg sei so steil, daß ein Wagen X mit ungetuntem 90 PS Motor im 3. Gang wegen des Drehmomentabfalls obenraus nur mit Hängen und Würgen die 4000 rpm erreicht, also von 2000 bis 4000 sagen wir 50 sec. braucht.

Nun kommen die 110 PS Düsen rein, und damit geht er am gleichen Berg in 20 sec von 2000 auf 4000.
Das reine Verhältnis der Zeiten ließe auf eine Leistungssteigerung von 150% schließen, also 225 PS

Und genau dieser Effekt spielt IMO sicherlich schon ansatzweise in Alex' Berg-Zeiten mit rein, so daß die DZR-Zeiten in der Ebene näher beieinander liegen werden.

Hallo Leute!

Hier findet Ihr noch die graphische Darstellung der in Worten beschriebenen Veränderungen.

In der Darstellung der Messwertblöcke über der Zeit erkennt man sehr schön, wieviel länger der Motor mit 184er Bedüsung benötigt, um auf über 4000 1/min zu kommen.
Der Kraftzuwachs ist sehr gut zu erkennen.

In der Darstellung über der Drehzahl erkennt man dann den beseren Ladedruckaufbau bei niedrigen Drehzhalen und das frühere Erreichen des Sollladedrucks (=Schnittpunkt mit der Solllinie) bei knapp 2000 1/min.

Gruß
Alex

Hallo Leute!

Hier noch ein kleines Update zum Durchschnittsverbrauch.
Der modifizierte AGR hat zwischenzeitlich seinen ersten Tankstopp mit 205er Düsen hinter sich. Bei normal gemischter Fahrweise, die sich überwiegend aus Landstraße (75%) und Stadtverkehr (25%) zusammensetzt, konnte ich mit den 205er Düsen einen Durchschnittsverbrauch von 4.77 Litern pro 100 km ermitteln.
Damit kann ich bisher keine Verbrauchssteigerung erkennen, eher das Gegenteil

Das satte Drehmoment eignet sich halt ganz gut dazu, noch einen Tick früher hochzuschalten. Damit läßt sich der Verbrauch vielleicht sogar noch optimieren.
Mal sehen, wo das noch hinführt, wenn man sich erst richtig an die neue Drehmomentcharakteritik gewöhnt hat. Ich denke 4.5 l/100km sind realistisch möglich.

Gruß
Alex

donalexo hat folgendes geschrieben:

Damit kann ich bisher keine Verbrauchssteigerung erkennen, eher das Gegenteil

Hi Alex,

also noch eine Parallele zum düsengetunten AFN .

Erfahren wir gelegentlich noch was zu den "regulären" DZR-Zeiten, als Peilung für den Leistungszuwachs?

@ulf:

Hier mein Update zu den DZR-Zeiten:

vorher (Tank fast leer): ca. 6,4 s
nachher (Tank fast voll): ca. 6,0 s

Der subjektive Eindruck vermittelt einen wesentlich größeren Unterschied, das DZR-Ergebnis ist enttäuschend

Ich habe dann noch ein wenig mit dem Adaptionskanal 1 gespielt und die Pumpenkennlinie in Richtung mager verschoben. Dadurch konnte ich im Prinzip beliebige Zeiten zwischen 6,0s und 6,4s erzeugen.
Das Teillastruckeln bei 1450-1500 konnte man damit natürlich auch entsprechend abschwächen.

Mir ist beim Datalogging noch aufgefallen, dass der Anzeigewert für die Kühlmitteltemperatur gelegentlich springt (Gruppe 1). Er ist permanent zwischen 81 und 72°C hin- und hergesprungen.
Deutet das nach Eurer Erfahrung eher auf einen Wackelkontakt oder einen defekten Temperatursensor hin.

Ich muss gestehen, dass ich jetzt doch etwas ratlos und zugleich enttäuscht bin. Offensichtlich hat der Motor doch noch ein anderes Problem (siehe Thread: zu langsamer Ladedruckaufbau), das durch das Düsentuning etwas übertüncht wurde.
Da muss wohl doch mal der Turbo runter.

Gruß
Alex

donalexo hat folgendes geschrieben:

vorher (Tank fast leer): ca. 6,4 s nachher (Tank fast voll): ca. 6,0 s

Hi Alex,

6,4 sec für einen serienmäßigen 90 PS-A3 sind Pi*Daumen aber schon verdammt schnell, wenn der 3. Gang nicht ein Stück kürzer übersetzt ist
Sonst liest sich das nämlich eher wie mindestens 110 PS

Wie schnell ist denn der Wagen bei 2000 rpm im 3. Gang? Kennst Du die Übersetzungsverhältnisse von Gang und Achse?

Hi Ulf,

der A3 hat ein CZL-Getriebe, dessen Achsübersetzung mit 3,647 und dessen 3. Gang mit 1,308 übersetzt ist.
Momentan fahre ich auf 185/65 R 15 Gummis (Winterreifen eben), so dass sich eine Geschwindigkeit von knapp 48 km/h bei 2000 Touren ergibt.
Ich habe schon seit langem vor, mein Auto wiegen zu lassen. Dann könnte man die Position Fahrzeuggewicht genauer definieren.

Nun ja, wenn Du den DZR mit diesen Daten fütterst, dann siehst Du, dass es nicht so toll bestellt ist mit der Leistung

Ich glaube, dass mein Turbo unten herum immer noch nicht so richtig auf Trab kommt.

Gruß
Alex

Hallo Leute,

ich war heute mit dem düsengetunten AGR-Motor, der zudem noch eine stillgelegte AGR besitzt, bei der HU + AU.
Das Fahrzeug hat beide Prüfungen ohne jegliche Beanstandung passiert

Für alle, die es interessiert: Die Trübungswerte der letzten AU-Messung im Dezember 2001 lagen bei 0.81, 0.93 und 1.13 1/m (Durchschnitt 0.96 1/m)
Die heutigen Messergebnisse waren 1.10, 1.16 und 1.09 1/m (Durchschnitt 1.12 1/m)

Im Durchschnitt hat die Abgastrübung also um 0.16 1/m zugenommen.
Die Abregeldrehzahl ist um ca. 65-70 1/min angestiegen.
Laut Ausdruck wäre sie sogar abgesunken, da das Gerät glatte 5000 1/min ausgab. Das liegt aber sicherlich daran, dass das Gerät nur auf 100er-Schritte rundet (Vermutung), denn bevor ich zur Prüfstelle gefahren bin habe ich ein kurzes Logging mit VAG-COM von einem solchen Prüfzyklus gemacht. Ich war eben neugierig, ob der Motor nicht schon oberhalb der Toleranz liegt. Dann hätte ich mir die Gebühren nämlich sparen können.

Der Prüfer hat übrigens mit einer Taschenlampe den Bereich des AGR-Ventils abgeleuchtet, aber so ein 0,2mm dickes Federstahlblech ist eben nicht zu erkennen

Abschließend noch ein kleiner Nachtrag zum DZR-Test. Ich habe mein Auto heute endlich mal wiegen lassen. Bei praktisch leerem Tank (nur noch 5l Inhalt), ohne jeglichen Ballast, nur mit Fahrer (meiner Wenigkeit) besetzt bringt mein A3 stolze 1260 kg auf die Waage

Das heißt, dass die genannte DZR-Zeit von 6,0 s bei einem Kampfgewicht von ca. 1290 kg gemessen wurde. Damit liegt die ermittelte Leistung ziemlich genau bei der erwarteten Leistung von 110 PS.

Das ist schon einmal nicht schlecht. Allerdings hat der Motor immer noch eine ausgeprägte Ladedruckschwäche im unteren Drehzahlbereich, der ich durch Turboanalyse demnaächst auf die Schliche kommen möchte.
Ich denke da tut sich noch ein gewisses Potenzial auf. Der DZR-Test ermittelt ja die mittlere Leistung. IMO ist bei mir die Leistungsentfaltung unten herum zu schwachbrüstig und müsste (laut Popometer) oben raus über den errechneten 110 PS liegen.

Ich werde Euch auf dem Laufenden halten

Gruß
Alex

Für alle, die es interessiert habe ich noch das Logging beigefügt. Der Motor wurde dazu einfach aus dem Leerlauf ohne Last mit Vollgas bis zur Abregeldrehzahl beschleunigt. Genau wie beim AU-Test.

Interessant finde ich in diesem Zusammenhang, dass der Ladedruck bei über 5000 Touren noch bei 0,66 bar liegt. Die Einspritzmenge müsste doch dramatisch heruntergeregelt werden.

Ach so, weiß jemand von Euch, wie diese Einheit 1/m der Rauchgastrübung zu interpretieren ist. Mir fehlt da leider die Vorstellung.

Gruß
Alex